Vuelo a Somalia


 
Revista Quauhtli año 2003
Publicación de la Academia de Historia Aeronáutica de México
Sección: Apuntes para la historia.
 
 
Por: Cap. P. A. Francisco Yarza Sámano

Airbus A-300

Preámbulo

 
En el mes de febrero de 1997 la empresa en la que prestaba servicios, Aerocancún, firmó un contrato con otra de Malasia para efectuar una serie de vuelos en Sudeste Asiático, el Medio Oriente y el Continente Africano. Dada mi experiencia en esa área del mundo, adquirida durante el contrato de LA TUR con Garuda Airlines, ocasión en la que actué como gerente de operaciones de Asia, fui designado para que me hiciera cargo de estos servicios, nuevamente de base en el Continente Asiático. Después de varias pláticas con los representantes de la nueva aerolínea para la que operaría nuestra aeronave, un Airbus A300, bajo contrato wet lease, trasladamos el avión desde Cancún a Miami para efectuar unas modificaciones en su configuración de asientos ya que se debía contar con área de primera clase. Terminado el trabajo regresamos a Cancún en donde debíamos iniciar el vuelo de traslado hasta Penang, en Malasia, en donde estaría nuestra base de operaciones. El plan de vuelo que había planeado sería por Anchorage, Alaska, Taipei, Taiwán y Penang.


Somalia "El Cuerno de África"


Sin embargo, por necesidades de nuestra empresa debíamos realizar un imprevisto vuelo de rescate de pasajeros para trasladarlos a Buenos Aires y desde allí proseguiríamos hasta nuestro destino. La tripulación de este vuelo estaba integrada por Guillermo Headley M. y Francisco Yarza, su servidor, como capitanes; Rodrigo Gómez Tagle y Rodolfo Velázquez como primeros oficiales y el ingeniero Jorge Zubillaga como mecánico de a bordo. Nos acompañaban también Guillermo Vidales como despachador y Javier Marañón C. director de nuestra compañía. Llevábamos también a doce sobrecargos y a Karen Yarza, mi hija, recién graduada en comercio internacional en el Tecnológico de Monterrey, por lo que la experiencia en el comercio de Asia le sería de gran valor.

Después de nuestro arribo a Buenos Aires el avión fue abastecido de combustible y comisariato para un vuelo totalmente distinto al planeado, dada nuestra escala imprevista en Argentina. Con toda premura, por la presión que había sobre nuestro director dada necesidad de iniciar operaciones de inmediato, elegimos la ruta más lógica: hacer escala en Belem, Brasil, y de allí cruzar el norte de África y sur de Asia, lo que requería de mucho tiempo por los permisos de sobrevuelo por una gran cantidad de países. Finalmente elegimos la otra posibilidad: cruzar el Atlántico Sur de Buenos Aires a Ciudad del Cabo (que sobrevolaríamos) para hacer escala técnica en Maputo, Mozambique, para seguir por el Océano Índico hasta nuestro destino. Tomada la decisión
 
 
Nos avocamos a preparar el vuelo. Es importante recordar que en un vuelo ferry
No se aplica el concepto ETOPS, así que bajo la responsabilidad del comandante se puede volar como se desee.
El vuelo entre Buenos Aires y Maputo requirió un tiempo de 10:35 horas de las cuales unas seis estuvimos incomunicados, ya que esa ruta no la vuela nadie y las condiciones del tiempo hacían difíciles las comunicaciones en HF. Esto me hizo recordar la experiencia de otro aviador mexicano, el Cap. Javier Garagarza que en un DC-3 cruzó el Atlántico de Natal a Dakar, en una época en que este tipo de vuelos eran aún más difíciles, por lo que lo admiré aún más. Después de varios intentos de hacer contacto nos contestó Madrid, que tomaba nota de nuestros reportes de posición, hasta que tuvimos contacto con Ciudad del Cabo, a donde llegamos al amanecer, con un espectáculo impresionante. Al hacer contacto con VHF solicitamos ascender a 39,000 pies para seguir a Mozambique y ahorrar combustible y la respuesta de tierra fue la siguiente: —Yo no soy controlador de tráfico aéreo, sólo soy información. Hasta donde yo sé no hay tráfico en esta área, así que si quieren subir o bajar, adelante. Memo, que iba al mando en ese momento, me preguntó: —¿Qué hacemos? Agradecido por tomar en cuenta mi opinión, le contesté: —Ya escuchaste al controlador, así que el choque con otro tráfico será igual a 35,000 que a 39,000 pies, por lo que creo que debemos subimos a 39 que es lo que nos conviene. Finalmente aterrizamos en Maputo, después de efectuar un descenso ADF bajo mínimos, lo que nos hizo recurrir a algunos trucos almacenados en el viejo arcón de los recuerdos utilizados en este tipo de descensos, aunque en el Airbus A300 contamos con la maravilla del Flight Pat Vector, que ayuda en un cien por cien a mantener una trayectoria sin desviarte de ella aún con vientos cruzados de gran intensidad. Nuestra estancia en Mozambique fue de unas dos horas y causamos gran curiosidad en el aeropuerto ya que no estaban acostumbrados a este tipo de avión y mucho menos a tratar con ciudadanos mexicanos. Recargamos combustible, elaboramos el plan de vuelo y de ahí continuamos a Penang, sobrevolando Madagascar y el sur de Sri Lanka. Fueron casi otras 11 horas de vuelo, pero con una tripulación súper reformada lo hicimos muy bien. Tuvimos una recepción con numeroso público ya que todos ansiaban conocer su nuevo avión.
 
 
 Bandera de Somalia
 
 Vuelo a Somalia

Por numerosas razones, que no vienen al caso, tuvimos que operar como Aerocancún ya que la aerolínea que nos rentaba (AAA, que nunca supe lo que quiere decir) no contaba con el permiso de operación. Hicimos varios vuelos a Kuala Lumpur, Bankog, Singapur, Khota Baru, Hong Kong, etc. Pero lo que más interesaba a la empresa era un vuelo que tenía contratado a Somalia, por lo que tanto Guillermo y un servidor nos dimos a la tarea de recabar la mayor cantidad posible de información de ese destino y del aeropuerto de Mogadiscio en particular. La información recabada nos indicaba que el vuelo era de alto riesgo ya que el país estaba sumergido en una guerra civil. Así se lo comuniqué a nuestro director general quien me dijo que todo estaba arreglado y que ya no había más problema político, así que seguimos investigando. La Embajada de los Estados Unidos nos envió el siguiente comunicado: "We do not know has the biggest guns, therefore we ignore who is IN charge. Our" Sin embargo, por necesidades de nuestra empresa debíamos realizar un imprevisto vuelo de rescate de pasajeros para trasladarlos a Buenos Aires y desde allí proseguiríamos hasta nuestro destino. La tripulación de este vuelo estaba integrada por Guillermo Headley M. y Francisco Yarza, su servidor, como capitanes; Rodrigo Gómez Tagle y Rodolfo Velázquez como primeros oficiales y el ingeniero Jorge Zubillaga como mecánico de a bordo. Nos acompañaban también Guillermo Vidales como despachador y Javier Marañón C. director de nuestra compañía. Llevábamos también a doce sobrecargos y a Karen Yarza, mi hija, recién graduada en comercio internacional en el Tecnológico de Monterrey, por lo que la experiencia en el comercio de Asia le sería de gran valor.
Después de nuestro arribo a Buenos Aires el avión fue abastecido de combustible y comisariato para un vuelo totalmente distinto al planeado, dada nuestra escala imprevista en Argentina. Con toda premura, por la presión que había sobre nuestro director dada necesidad de iniciar operaciones de inmediato, elegimos la ruta más lógica: hacer escala en Belem, Brasil, y de allí cruzar el norte de África y sur de Asia, lo que requería de mucho tiempo por los permisos de sobrevuelo por una gran cantidad de países. Finalmente elegimos la otra posibilidad: cruzar el Atlántico Sur de Buenos Aires a Ciudad del Cabo (que sobrevolaríamos) para hacer escala técnica en Maputo, Mozambique, para seguir por el Océano Índico hasta nuestro destino. Tomada la decisión nos avocamos a preparar el vuelo. Es importante recordar que en un vuelo ferry no se aplica el concepto ETOPS, así que bajo la responsabilidad del comandante se puede volar como se desee.

El vuelo entre Buenos Aires y Maputo requirió un tiempo de 10:35 horas de las cuales unas seis estuvimos incomunicados, ya que esa ruta no la vuela nadie y las condiciones del tiempo hacían difíciles las comunicaciones en HF. Esto me hizo recordar la experiencia de otro aviador mexicano, el Cap. Javier Garagarza que en un DC-3 cruzó el Atlántico de Natal a Dakar, en una época en que este tipo de vuelos eran aún más difíciles, por lo que lo admiré aún más. Después de varios intentos de hacer contacto nos contestó Madrid, que tomaba nota de nuestros reportes de posición, hasta que tuvimos contacto con Ciudad del Cabo, a donde llegamos al amanecer, con un espectáculo impresionante. Al hacer contacto con VHF solicitamos ascender a 39,000 pies para seguir a Mozambique y ahorrar combustible y la respuesta de tierra fue la siguiente: —Yo no soy controlador de tráfico aéreo, sólo soy información. Hasta donde yo sé no hay tráfico en esta área, así que si quieren subir o bajar, adelante. Memo, que iba al mando en ese momento, me preguntó: —¿Qué hacemos? Agradecido por tomar en cuenta mi opinión, le contesté: —Ya escuchaste al controlador, así que el choque con otro tráfico será igual a 35,000 que a 39,000 pies, por lo que creo que debemos subimos a 39 que es lo que nos conviene. Finalmente aterrizamos en Maputo, después de efectuar un descenso ADF bajo mínimos, lo que nos hizo recurrir a algunos trucos
 
Almacenados en el viejo arcón de los recuerdos utilizados en este tipo de descensos, aunque en el Airbus A-300 contamos con la maravilla del Flight Pat Vector, que ayuda en un cien por cien a mantener una trayectoria sin desviarte de ella aún con vientos cruzados de gran intensidad. Nuestra estancia en Mozambique fue de unas dos horas y causamos gran curiosidad en el aeropuerto ya que no estaban acostumbrados a este tipo de avión y mucho menos a tratar con ciudadanos mexicanos. Recargamos combustible, elaboramos el plan de vuelo y de ahí continuamos a Penang, sobrevolando Madagascar y el sur de Sri Lanka. Fueron casi otras 11 horas de vuelo, pero con una tripulación súper reformada lo hicimos muy bien. Tuvimos una recepción con numeroso público ya que todos ansiaban conocer su nuevo avión.
La tripulación la formábamos dos capitanes, un primer oficial, un ingeniero de mantenimiento y seis sobrecargos que tendrían a su cargo el confort de nuestros cuarenta pasajeros VIP que llevábamos a bordo. Salimos de Penang con destino a las Islas Seychelles, que son un paraíso turístico en el Océano Indico, al noreste de Madagascar, frecuentadas por turismo europeo y ricos norteamericanos. En esta escala nos habríamos de abastecer de combustible para llegar a Somalia y regresar a Nairobi, en Kenia, ya que en territorio somalí no lo había. El vuelo entre Penag y las Seychelles transcurrió normalmente. Cuando estábamos en la plataforma en espera de cargar combustible y comisariato, se acercó una persona con un niño de unos ocho años, que nos pidió permiso para subir a bordo. Resultó ser el dueño de ILFC, compañía arrendadora de aviones y actual dueña del nuestro. Nos dijo que le daba mucha emoción encontramos aquí ya que el día anterior había sido el cumpleaños de su hijo y el regalo que le había hecho era nada menos que el Airbus A-300 que estábamos volando.


Escudo de Armas de Somalia

de dos horas de preparativos logramos establecer comunicación con las autoridades militares de Somalia y fuimos autorizados a nuestro destino. Al tener la costa de Somalia en frente descendí hasta 6,000 pies para quedar debajo de la capa de nubes que cubría Mogadiscio, la que sobrevolamos sin perder contacto con el terreno ya que en la base de destino no había ningún tipo de facilidades. Nuestra llegada a Baledoglee la hicimos sin contratiempos y al parecer no había obstáculos en las trayectorias. Inicié el descenso a 100 pies del suelo en configuración de aproximación hacia la pista, volando casi sobre ella y ligeramente paralelo con el objeto de conocer su estado. Efectué varias pasadas a baja altitud lo que me recordó los tiempos en que volaba en las mismas condiciones en las pistas serranas de Chihuahua, aunque nunca me imaginé que haría las mismas maniobras con un Airbus para 254 pasajeros. Como aparentemente no había problemas ascendí a patrón inicial a 1,500 pies sobre el terreno para realizar una aproximación a la cabecera más orientada al viento, conforme a mis observaciones visuales. Me puse de acuerdo con mi primer oficial Rodrigo Gómez Tagle, conforme a la maniobra a realizar ya que, de todas formas, era un aterrizaje riesgoso. Le dije: —Vamos a entrar con potencia en los motores hasta sentir que el avión rueda sin problemas en la superficie y en caso de notar que el avión tiende a detenerse muy bruscamente, aplicamos potencia de despegue y nos vamos al aire. La pista era de asfalto y tenía una longitud de 2,800 metros y una anchura de 45.
 
 
Encontramos algunos baches que hicimos lo posible por evitar.
Cuando con encontrábamos en la cabecera opuesta me di cuenta de que la superficie estaba muy deteriorada y que difícilmente soportaría virajes de 180°. Pasado el sustito continué hacia la calle de rodaje que salía de la cabecera de la pista, a 90° a mi izquierda. Cuál no sería mi sorpresa al darme cuenta de que el tren de aterrizaje apenas cabía por el rodaje y tuvimos que rodar con los motores fuera de la superficie de asfalto. Continuamos nuestro rodaje lentamente, con las ventanillas laterales abiertas para tener mayor visibilidad lateral. Al llegar a estar ya paralelos a la pista vi unos enormes nidos de termitas con las puntas de los conos tan altas que creí que nos iban a dar en los motores. Pedí a nuestro ingeniero de vuelo, al que ayudó el otro capitán, que abriera las puertas delanteras y me confirmara si podíamos librar la altura de esos nidos, ya que de otra manera habríamos de parar los motores y alguien tendría que rebajar esos montículos, pues podrían dañarse por la tierra o piedras que obviamente tenían. Afortunadamente los librábamos y sin mayores dificultades llegamos a lo que aparentemente había sido una de las plataformas más grandes del aeropuerto. Había un grupo de personas que me hacían señas para que maniobrara el avión hacia la derecha, pretendiendo que quedara en posición frente a la entrada de una rampa que daba al edificio principal, en el que había lo que alguna vez fue una torre de control, ahora sin cristales y el edificio también mostraba señales inequívocas de haber sido ametrallado pues había impactos de balas por todos lados. Durante el rodaje observamos restos de fuselajes de aviones militares destruidos en áreas que alguna vez sirvieron de plataforma o área de mantenimiento. Decidí que en este aeropuerto solamente haríamos las maniobras estrictamente necesarias ya que seguía con el temor de que se hundiera el tren de aterrizaje, así que le dije a Rodrigo que no hiciera caso a las señales y dejara el avión estacionado en el centro de la plataforma. Mientras tanto pensaba para mí que el próximo avión tardaría años en llegar a ese aeropuerto. Finalmente entendieron que no íbamos a mover el avión de donde estábamos y se nos acercaron. Corté el motor derecho para que desembarcaran nuestros pasajeros. Después de la tensión fuimos testigos de una escena chusca pues varias personas empujaban una escalera que al acercarla al avión quedaba más de un metro por debajo de la puerta.

Mientras resolvían el problema conferenciamos en cabina sobre la conveniencia de apagar el otro motor o dejarlo funcionando por si había problemas con el APU. En eso se escucharon unos gritos que provenían de los que creíamos secretarios de nuestro contratante, que habían saltado del avión, echado cuerpo a tierra con armas en las manos, dando gritos de asegurar el avión!, asegurar el avión!. Memo Headley me dijo: —Ahora sí, no sé en que andamos metidos, así que voy a investigar. Yo corté el otro motor ya que el APU estaba funcionando perfectamente y además el avión estaba ya rodeado de gente y temía que alguien se acercara demasiado a una turbina en marcha. En eso regresó Memo y me comentó que estaban procediendo al desembarque de pasajeros ya que el metro y medio que le faltaba a la escalerilla para llegar a la puerta lo habían salvado con sacos de arena que trajeron de un puesto de ametralladoras situado en una de las esquinas del edificio. Una vez que habían
 
Bajado los pasajeros la tripulación técnica salimos a supervisar las maniobras de descarga, que resultó toda una odisea, pues como no había ninguna clase de equipo, fueron realizadas a "pura tracción animal", según Memo.
Mientras tanto mandé al primer oficial Rodrigo a realizar una inspección por la pista y la calle de rodaje, para poder planear nuestra salida. Al regreso me informó que había muchos más baches de los que habíamos logrado ver durante nuestro aterrizaje y carreteo, pero que el lado derecho de la pista estaba menos dañada, aunque había un obstáculo con el que no habíamos contado: pasaban por ella verdaderas manadas de jabalíes y otro tipo de fauna salvaje que no alcanzó a identificar. Por lo que respecta al rodaje, estaba libre de obstáculos, pero con las orillas desprendidas en algunas partes por lo que habría que carretear con mucho cuidado. También me comentó que el vehículo en que lo habían llevado estaba lleno de armas de diferentes tipos y calibres, por lo cual redoblamos la vigilancia alrededor del avión y compartimiento de carga no fueran a dejamos por allí algún regalo, como por ejemplo un explosivo. La descarga del avión se complicó porque en pleno trabajo llegó la hora de oración y todos los operarios dejaron de trabajar pues, como buenos musulmanes, se pusieron a rezar. Nosotros también rezamos pidiendo salir de allí con bien, aunque sin voltear a La Meca.

En esto se acercó un negrito preguntando si yo era el capitán al mando, a lo cual le contesté que, en efecto, era yo. Entonces me pidió una copia del plan de vuelo y le contesté que ya lo había pasado por HF, antes de nuestro aterrizaje, dando un ETD aproximado, ya que no sabía si habría alguna persona calificada en este aeródromo, o si contasen con comunicación al exterior. Se molestó mucho conmigo y me gritó que él era el director de Aeronáutica Civil de ese país y que estaba perfectamente calificado para llenar un formato de plan de vuelo ICAO. Tuve que pedirle mil disculpas y decirle que nadie me informó que en ese aeródromo (perdón, aeropuerto, no fuera a enojarse más) había algún tipo de autoridad aeronáutica civil ya que era una base militar.
 
Ataque antiaéreo en Mogadiscio

Terminadas las maniobras de carga y descarga y de cercioramos de que las puertas y todo lo demás estuviera en orden, iniciamos la salida de ahí. Durante el carreteo comenzó a caer la tormenta más increíble que pueda imaginarse, así que, una vez en la cabecera, esperé hasta que tuviéramos una visibilidad aceptable para un despegue como el que íbamos a realizar, que en condiciones de visibilidad ya era de cuidado. El radar nos mostraba Cbs en todos los cuadrantes alrededor del campo y considerando que todo el terreno era plano, decidimos virar hacia Mogadiscio después del despegue. Como ya estaba obscureciendo nos sentíamos presionados por salir de ahí cuanto antes, así que en cuanto aumentó la visibilidad iniciamos la carrera de despegue. Al llegar a 110 nudos nos quedamos nuevamente sin visibilidad pero como nuestro V1 y rotación era de 120, decidí continuar el despegue. Después de confirmar el ascenso positivo, le ordené a Rodrigo: —Tren arriba. —La palanca se trabó, ¿quieres que efectúe el procedimiento?, fue la respuesta. —Olvídalo por ahora, le dije mientras pensaba que el tren podría haberse atorado
 
 
Con una piedra de la pista. —Mejor pon las aletas arriba y slats retractados, le indiqué, para poder aumentar la velocidad en la maniobra y salir una turbulencia muy fuerte que nos estaba afectando. Después de unos cinco o seis minutos salí a un claro entre dos CBs.

Entonces le dije: —Ahora sí, vamos con la onda del tren. Pero ya mi primer oficial, al verme tan ocupado controlando el avión decidió efectuar el procedimiento y logró subirlo. Me dijo que me avisó pero que probablemente no lo escuché por lo fuerte que era el ruido del agua golpeando el avión. El resto del vuelo fue normal aunque con algunas variantes a lo que estamos acostumbrados, pues se tiene que solicitar e informar a control de Kenia en HF el estimado al FIR, procedencia y confirmar qué aerovías pretendes interceptar para autorizar tu plan de vuelo, etc., antes de que puedas ingresar a su espacio aéreo y todo esto toma algo de tiempo. Especialmente cuando sales del área de Somalia. La llegada a Nairobi fue con bastantes desviaciones por WX y ahora estoy seguro que los Cbs de África son los más grandes del mundo.

Me llamó mucho la atención la altitud mínima del sector, hasta que me cayó el veinte de que ahí está muy cerca el monte Kilimanjaro con sus 19,340 pies, casi como nuestro Popo en México. Me dio mucho gusto aterrizar en un aeropuerto normal y con todas las ayudas a la navegación funcionando perfectamente, pues aún con la tormenta el ILS estuvo de maravilla. Tuvimos que negociar la estancia del avión en una posición de contacto, pues al día siguiente salíamos para las Seychelles, pero habíamos caído en la cueva de Alí Babá y los 40 ladrones por lo que nos tuvimos que poner a mano ($$$). Ya en el hotel hablé con el director de Aerocancún para explicarle como se había llevado la operación en Somalia y decirle que ya no operaríamos más en ese aeropuerto pues resultaba sumamente peligroso para el avión y los pasajeros. Le indiqué que sería necesario rentar un avión más pequeño, tal vez un Hércules, para que sacara a los pasajeros y los transportara a Nairobi. Me pidió por favor que sacáramos a los pasajeros y que jamás regresaríamos.

Finalmente acepté recogerlos al día siguiente y de ahí continuar nuestro vuelo al destino final y de una vez lograr consolidar el contrato de Aerocancún por un año. Nos reunimos para cenar toda la tripulación y les comuniqué los planes del día siguiente. La sobremesa la dedicamos a platicar nuestras experiencias del día, que cada quien las vivió en forma por demás variada. Hubo a quien le dio mucho gusto ver tantas armas y otros que estaban fascinados con los negritos somalíes. Así es la vida. Memo comentó: —Qué huevotes tienes para aterrizar ahí! Yo no lo podía creer cuando le ordenaste a Rodrigo tren abajo. Le contesté que la primera reacción fue irnos para Nairobi, pero por mi experiencia de piloto sierrero en México en las pasadas a baja altura pude darme cuenta que el riesgo era mucho menor de lo que pensaba y que la presión del contrato del millón era mucha. Luego me pidió ir al mando al día siguiente ya que él no tenía ninguna experiencia de ese tipo y quedamos en que yo iría solamente de observador.

El día 6 de abril de 1997 amaneció claro y con una temperatura agradable en Nairobi. Después del baño llamé al capitán Headley y al resto de la tripulación para desayunar juntos y comentar el plan de acción a seguir en el vuelo. Después del desayuno decidimos dar una vuelta por el centro de la ciudad para comprar algunos recuerdos y pasar las horas libres antes de salir para el aeropuerto. Qué afortunado me sentía al estar en una ciudad de África, sobre la que tanto había leído de pequeño en los libros de safaris y aventuras en las selvas africanas que me regalaba de mi padre! Concluidos los arreglos del hotel y de haber preparado por vía telefónica todo lo relacionado con nuestro plan de vuelo y comunicación a las diversas agencias a las que había que avisar, así como a nuestra compañía, nos dirigimos al aeropuerto. Pasamos por el dutty free y de allí al avión, donde mandé cargar varias cajas de agua embotellada que compré para regalarlas a los somalíes que nos habían atendido el día anterior y que literalmente acabaron con nuestra dotación de a bordo, a causa de la escasez que ellos padecen.

La hora de la salida no la podíamos fijar con precisión hasta haber tenido comunicación vía HF con el coronel o alguna otra persona que nos autorizara la entrada al espacio aéreo somalí. Dado que no conocíamos las claves de llamada tuvimos que esperar a que el encargado de seguridad pudiera establecer contacto con los jefes del ejército somalí y obtener la autorización. Finalmente la obtuvimos y procedimos a efectuar el vuelo hacia Baledoglee. Como habíamos acordado en nuestro briefing. Memo procedió a hacer unas pasadas bajas para confirmar si no había obstáculos en la pista y solamente apreciamos unos charcos a causa de la lluvia del día anterior. El aterrizaje fue bueno y el avión se deslizó sobre el lado derecho de la pista, el menos dañado, esquivando baches y charcos. Al final de la pista había una buena cantidad de jabalíes y varias personas cuidaban ganado bovino en las inmediaciones.

A nuestra llegada a plataforma únicamente paramos el motor derecho, hicimos una inspección del exterior del avión y como nuestros pasajeros ya nos estaban esperando subieron a bordo una vez que terminaron de bajar las cajas de agua. Los pasajeros se encontraban sumamente contentos y en un ambiente festivo, al igual que nosotros, ya que nuestro siguiente destino eran las Islas Seychelles en donde permaneceríamos una semana como invitados del gobierno local, en vista de que nuestros pasajeros eran del jet set y supuestamente excelentes jugadores de golf. De hecho la mayoría de las películas de a bordo eran sobre técnicas de este juego. El coronel, que regresaba con nosotros nos comentó que las negociaciones habían sido todo un éxito pues nuestros pasajeros habían comprado bancos, aeropuertos, líneas aéreas, marítimas y ferroviarias, radiodifusoras y puertos marítimos. En fin, habían comprado el país!

Dicho lo anterior me pidió que hiciéramos una pasada lo más bajo posible sobre Mogadiscio para observar a vista de pájaro una parte de lo que habían comprado. Nuevamente le pregunté si estaba seguro de que aquella maniobra era segura, a lo que contestó: —No se preocupe capitán, yo tengo el control de este sitio, así que no hay ningún problema. Me dirigí a la cabina de pilotos para
 
Comentarle a Memo la petición de nuestros pasajeros y reaccionó igual que yo: —¿Es eso seguro? Le comenté lo que me había dicho el coronel y, además, que yo pensaba que si hubieran querido hacerles daño lo habrían hecho en el trayecto de la ciudad a la base aérea. Memo nos explicó su estrategia de vuelo que sería despegar, ascender a 12,000 pies, descender antes de llegar a la ciudad a 2,000 pies y reducir la velocidad a 250 nudos.

El jefe de la expedición y dueño de la empresa que nos alquilaba, el señor Tong, iría en el asiento de cabina lateral, detrás del capitán, ya que desde ahí apreciaría mejor la vista y yo permanecería en el asiento del asesor, en medio de los dos pilotos. Informamos a la jefa de cabina de lo que planeábamos hacer para que a su vez lo hicieran del conocimiento de los pasajeros y nos aseguramos que el avión no tuviera ningún calzo o seguro del tren, etc., e iniciamos nuestro procedimiento de salida. El despegue fue normal, salvo que tuvimos que esperar en la cabecera a que cruzaran la pista unos cuantos jabalíes. El tiempo estimado para llegar a Mogadiscio era de 10 minutos, así que fui a por el señor Tong y el coronel. Entramos a la cabina cuando la ciudad estaba a la vista. El señor Tong se sentó en su lugar y el coronel decidió quedarse parado detrás del asiento del capitán. Memo y Rodrigo hicieron un blind report informando de nuestras intenciones en 121.5

Una vez sentado, Memo se inclinó para decirme: —Tengo un nudo en el estómago, así que no voy a sobrevolar la ciudad por el centro, sino que la vamos a dejar del lado izquierdo del avión, para que sea una pasada rápida, y nos vamos de aquí inmediatamente. —Mi querido Memo —le contesté— yo también tengo la boca seca y tengo el presentimiento de que algo anda mal. Le diré al señor Tong que va a poder observar la ciudad y los muelles del lado izquierdo y a los pasajeros se lo comunicaré por el PA. Después de dar el aviso iniciamos el viraje por la izquierda, con una altitud de 2,000 pies y velocidad de 250 nudos, como tenía previsto Memo.

La tripulación y yo escudriñábamos con la mirada todo el campo visual, como si buscáramos alguna señal que nos hiciera tomar una acción evasiva. En eso vi que el coronel se puso lívido y sacudiéndome el hombro me gritó: —Let's go, let's go. —¿Qué pasa?, me pregunta Memo. —Vámonos de aquí!, le dije casi gritando. De inmediato ordenó el empuje de ascenso y al avión respondió al instante. En ese preciso momento el avión sufrió una sacudida violenta y detrás de la cabina de pilotos se escuchó un ruido ensordecedor, como si se hubiera desprendido el galley. La cabina de pilotos se llenó de polvo y de un pandemonio de ruidos provenientes de las alarmas del ECAM. Las pantallas PFD y ND se perdieron. ¿Qué pasa?, vuelve a preguntar Memo. —Dios mío, nos están disparando contestó Rodrigo que de inmediato tomó el micrófono para transmitir en 121.5 "Mayday, mayday, mayday", dando además nuestra posición e intenciones.

Desde mi asiento confirmo: —Sí, nos están disparando y ya perdimos el sistema hidráulico amarillo y comenzamos a perder el verde, al par que corto los interruptores de las bombas para disminuir la pérdida de líquido, pero era demasiado tarde y los dos sistemas principales de hidráulico se habían perdido
 
Por fuga de líquido. Entonces le digo a Memo: —Bájate al mar, al mar. —No puedo controlar el avión, no responden los mandos, ¿por qué? En ese mismo momento los dos nos dimos cuenta de que el piloto automático seguía engarzado, a pesar de no tener líquido hidráulico, así que los dos cortamos el interruptor, logrando Memo restablecer el control del avión a través del sistema de reserva para los controles (sistema azul). En eso se asomó a la cabina la mayor de vuelo Lulú y nos dice: —Tenemos un agujero en el ala derecha. Le pedí que sacara de la cabina al coronel y al señor Tong y los llevara a sus respectivos asientos y que iniciaran los procedimientos de aterrizaje de emergencia en la cabina de pasajeros, asegurándole que en cuanto pudiéramos se le darían más instrucciones.

Una vez controlado el avión, Memo continuó el descenso hasta 100 pies sobre el agua y me pidió que le diera un lugar para un aterrizaje de emergencia. —Aquí en Mogadiscio ni pensarlo, tampoco en Baledoglee, pues no sabemos que está pasando. Pero no te preocupes, aquí en mis mapas tengo localizado un aeropuerto que se llama Kisimayu, aproximadamente a 60 millas de aquí. Ahora procedo a ponerte las coordenadas en el FMS. Pero ¡sorpresa!, Guillermo nos dice que el FMS está mostrando sólo ceros en todas las pantallas y no acepta ninguna información por vía de teclado. —Sin embargo no todo está perdido, pienso en alta voz, ya que Kissimayu está pegado a la costa y las condiciones en este momento son VFR , así que mi Memo, tendremos que seguir la costa.

En ese momento Rodrigo nos interrumpe para avisamos que directamente a nuestro frente se encuentran tres barcos de guerra. Le pido urgentemente a Memo que haga un viraje hacia la izquierda, pero el avión, con solamente el sistema auxiliar, no responde rápidamente a los controles. Los segundos transcurrían lentamente mientras veíamos acercarse a los barcos. Nuestra trayectoria nos lleva a pasar casi encima de ellos, a 100 pies y a una velocidad de 190 nudos. (Esta es la velocidad adecuada del Airbus debido al sistema de controles con pérdida de hidráulico en los elevadores y en la que mantiene aún su máxima maniobrabilidad pese a la falla). Alguien me preguntó después si sabía que tipo de barcos eran y de que nacionalidad. —Lo único que recuerdo es que eran grises, tenían cañones y punto. Después los tres pilotos comentamos que en ese momento nos dimos por muertos. "De hecho, la vida se siente tanto más fuerte cuando sabes que los próximos segundos pueden ser los últimos, cuando los golpes del corazón los palpas en las sienes a través de los impulsos de tu sangre, haciéndote más consciente de que estás a punto de perderla. En suma, nada hace vivir tanto, como el miedo a morir".

Después de pasar encima de los barcos el tiempo se nos hizo eterno, ya que aún temíamos que nos enviaran algún de cohete teledirigido y vino a mi mente el Airbus que derribaron los norteamericanos en Irak, según ellos accidentalmente. Diez minutos después pensábamos en que ya estábamos fuera del alcance de las armas de los barcos o que tal vez nunca tuvieron la intención de derribamos.
 
 
 Reporte de daños

Memo retornó la ruta sobre la costa y yo me fui a la cabina de pasajeros a ver el estado en que se encontraban ellos y el avión. Me imaginaba lo peor y esperaba encontrarme con un cuadro espantoso. Al pasar por el área del galley comprobé que éste aún estaba en su lugar. Pregunté a Lulú cómo estaban y me contestó que bien y ocupadas atendiendo a los pasajeros. Me dirigí al señor Tong y le informé de nuestra situación: —Hemos perdido un 70% de los sistemas del avión, pero aún podemos volar y lo hacemos con destino a un aeropuerto que tiene todas las facilidades para nuestro aterrizaje.

El estaba aparentemente tranquilo, me agradeció la información y me dijo que tenía toda su confianza en nosotros y estaba seguro de que los llevaríamos bien a tierra. Luego procedí a darles la misma información a los demás pasajeros y, aunque estaban bastante asustados, conservaban la calma. A llegar al asiento del coronel lo encontré pálido y los nudillos de sus manos los tenía blancos del esfuerzo que hacía por sujetarse al pasamanos. Le di la misma información que a los demás pasajeros y sólo me contestaba: —"Yes captain, yes captain"... (Después me comentó Memo que el coronel era el que tenía más miedo porque sabía el daño real que pueden causar a un avión un proyectil como el que nos pegó) Acompañado de Jorge Zubillaga, nuestro ingeniero, proseguí a efectuar una revisión de la cabina de pasajeros y demás partes del avión y pude constatar, afortunadamente, que no había agujero en el ala, como nos había dicho Lulú. Se lo comenté y me contestó: —Yo le dije que había un agujero a la altura del ala derecha. La cabina tenía efectivamente varios agujeros en donde ella decía y algunos en el techo. Había varios impactos que se desviaron hacia la ventanilla del pasajero que ocupaba el asiento de atrás de esta división, pero afortunadamente no lo tocaron por centímetros.

Otro de los pasajeros se levantó de su asiento para filmar Mogadiscio y en ese momento una esquirla perforó el cojín inferior y el respaldo del mismísimo asiento que ocupaba segundos antes. La cabina de pasajeros estaba llena de agujeros a lo largo del piso y del techo, lo que resultaba muy espectacular pero nada serio para la estructura de la aeronave. A mi regreso a la cabina de pilotos informé a Memo y a Rodrigo de lo que había encontrado atrás, después de una revisión apresurada por el poco tiempo disponible para aterrizar. El primer oficial nos hace saber: —¿Ya se fijaron que Kissimayu es una base aérea militar y que aún se encuentra en territorio de Somalia? —En estas circunstancias, dije, nos vamos hasta Mombasa. —¿Ya te diste cuenta de cómo está el avión?, me pregunta asombrado Memo. A esta velocidad vamos a tardar casi tres horas en llegar a Mombasa, si es que llegamos. —Memo, le dije, piensa lo que pasará si caemos en una base aérea somalí con un avión semidestrozado por las balas. No sabemos quién está al control y llevamos a cuarenta millonarios de diferentes nacionalidades. Recuerda que la gente de aquí se está muriendo de hambre; seguro que nos van a secuestrar o hasta matar y desaparecer el avión por temor a las represalias de los países de
 
Nuestros pasajeros. Por eso prefiero que tomemos el riesgo de Mombasa, vamos a estar muy pendientes de nuestro sistema hidráulico de reserva y, en caso de que éste empiece a perder presión, hacemos un aterrizaje de emergencia en la playa, donde pienso que tenemos más posibilidades de sobrevivir que si aterrizamos en Kissimayu.
Los tres quedamos de acuerdo en esta decisión y Memo me dijo que me hiciera cargo del avión por mi mayor experiencia y él se responsabilizaría de los pasajeros y de prepararlos para el aterrizaje de emergencia, si era necesario. Nuevamente tomé los controles y me di cuenta inmediatamente de que no contábamos con el control del estabilizador, por lo que los controles estaban más pesados que de costumbre. Rodrigo logró comunicarse con el control de tránsito aéreo de Kenia a través de HF y le pedí que informara de nuestra posición aproximada y de nuestras intenciones de continuar a Mombasa. Tras algún tiempo pendiente en observar que nuestro sistema hidráulico remanente permanecía sin cambios, decidimos iniciar un ascenso gradual que terminó a 10,000 pies.
Estabilizado el avión, mandé a nuestro ingeniero Jorge Zubillaga a que efectuara una revisión del compartimiento delantero de carga, al que se puede tener acceso en vuelo, para que efectuara una minuciosa inspección visual. Mientras tanto Rodrigo continuaba enviando cada diez minutos los reportes de progreso vía HF a control de Kenia. Otra de las cosas que se pierden en las condiciones en que estaba nuestro avión, era el pitch feel, así que los movimientos de los controles tienen que ser muy bien coordinados. Aquí me di cuenta del magnífico trabajo de pilotaje que había hecho Memo durante su estancia al mando. Al regresar Jorge Zubillaga nos resumió así el resultado de su inspección: —Existen varios agujeros en la sección delantera del compartimiento de carga y se alcanza a observar la fuga del líquido hidráulico por la parte de la rueda de nariz, así como algunos daños en la parte interna del foso, por lo que creo que tendremos algunos problemas al tratar de bajar esa pierna del tren —Se alcanza a distinguir —continúa— más daños en la parte de los conductos de aire acondicionado pero, al parecer, no hay daños severos en la parte de los ductos de cables y líneas hidráulicas. El pallet, que se encontraba a bordo, está abombado y ha absorbido la mayor parte de la explosión. Esto explica el ruido tan fuerte que se escuchó con los impactos y el que la explosión no nos hiciera mayores daños. En cuanto al resto del avión, sólo podíamos suponer la condición del mismo, dado que no había manera de hacer inspección visual más allá de la que habíamos efectuado.

Una vez estabilizado nuestro vuelo nos turnamos en los controles Rodrigo y yo y comenzamos a evaluar las posibles alternativas que tendríamos al aterrizar, para lo cual repasamos los Procedimientos para aterrizaje sin aletas y todos los asociados a las fallas que teníamos. Lo más preocupante era el tren de nariz, pues sin tener la certeza de las condiciones del avión no se puede estar completamente seguro de que el procedimiento seleccionado es el correcto. Así que nos decidimos por el doble falla de sistema hidráulico, con el Azul como remanente, el más crítico de todos, ya que no contamos con aletas, ni con frenos, ni control de dirección en la rueda de nariz, etc. Avisamos a las sobrecargos que tuvieran la cabina lista y preparados los pasajeros para una posible evacuación después del aterrizaje.

Después de haber estudiado a fondo el sistema en los manuales, el ingeniero Zubillaga encontró que había una posibilidad de recuperar la presión de los acumuladores de los frenos, a través de la bomba que actúa los frenos de estacionamiento. —¿Estás seguro?, le pregunté. Eso no lo marca en ningún lado la lista de procedimientos de emergencia y, en cambio, nos podíamos quedar sin la poca presión que tenemos al poner la bomba y que el líquido se regrese al tanque por las líneas de retorno. —No capi, me contesta. Ya estuve analizando todas las posibilidades en los diagramas del manual de mantenimiento. Vea, y me muestra el diagrama en el que está basado su punto de vista. Lo analizamos entre todos y llegamos a la conclusión de que bien valía la pena intentarlo, ya que nuestra velocidad de toque en la pista oscilaría entre 185 a 190 nudos.

Los detalles restantes del vuelo no los recuerdo con precisión y su relación haría demasiado largo el relato. Lo esencial es que la navegación fue visual, siguiendo la costa, dando nuestros reportes de progreso a estima cada diez minutos, hasta que tuvimos contacto visual con Mombasa y también comenzamos a recibir las marcaciones del VOR. El capitán Guillermo Headley nos mantenía informados de la situación con los pasajeros, repasando junto con los sobrecargo s y algunos pasajeros el procedimiento de evacuación para aterrizaje forzoso. Afortunadamente se contaba con la colaboración de un norteamericano de nombre Jim Enstminger, representante del broker que había servido de enlace para el contrato con AAA, pues tenía experiencia en seguridad aérea, había sido sobrecargo de Continental Airlines y se ofreció colaborar.

Continuamos navegando hacia Mombasa con las marcaciones del VOR ya con una recepción fuerte y clara en nuestros radios. Entonces procedí a informar a control de aproximación de nuestro problema y de nuestras intenciones. A unas 25 millas nos pasaron con la torre de control de Mombasa, que nos instruyó a proseguir al VOR y esperar a seguir unos tráficos como número tres en la secuencia de aproximación. Le insistí que estábamos en emergencia y le dije los siguiente: —Aterriza los que tienes que aterrizar y despega a los que tienes que despegar y no puedan hacerlo por la pista corta, pues tu pista va a quedar bloqueada, ya que si por algún milagro el tren de aterrizaje no se colapsa, no tengo presión hidráulica para moverlo una vez en tierra. Además, solicitamos todo el equipo de emergencia que tengan disponible en ese aeropuerto. Procedimos a bajar el tren manualmente a través de un mecanismo de palanca a la que hay que hacer girar varias vueltas para soltar los seguros de compuertas, bajar el tren por gravedad y forzado a trabar su posición de asegurado abajo. Al tener finalmente la indicación de tren abajo y asegurado (luces verdes) proseguimos hacia el aeropuerto y empezamos a configurar al avión con slats de aproximación, que era lo único que conservábamos.
 
 Aterrizaje del Airbus "coladera"

Le pedimos al controlador de torre que nos permitiera volar bajo, de forma que él pudiera comprobar la condición del tren de aterrizaje. Fuimos autorizados y descendí hasta 300 pies del suelo. Por la respuesta que nos dio el controlador de torre, nos dimos cuenta de que no había entendido bien cuál era nuestra solicitud, pero según él, "landing gear was OK...clear to land".

Al sobrevolar el aeropuerto con el avión nivelado, con tren abajo, slats extendidos y los motores completamente desacelerados, la velocidad indicada no bajaba de 170 nudos, por lo que supe que al descender a la pista se incrementaría lo menos a 180 para el toque, que estaba muy cerca de la velocidad máxima de rotación de las llantas en tierra, y demasiado alta para un aterrizaje sin contar con los frenos normales del avión. El capitán Headley regresó a la cabina de pilotos y se sentó. Me informó que toda la cabina de pasajeros estaba lista para el aterrizaje y él se encargaría de avisar por el PA cuando fuera necesario adoptar la posición de impacto. En su momento, también se encargó de darme minuto a minuto las altitudes sobre el terreno y el tiempo faltante para el toque.

Después de ascender a mi altura de patrón, 1,500 pies, al virar a inicial observé que el terreno tenía un declive hacia la parte del lado por el cual haría aproximación para el aterrizaje, así que comenté en alta voz esta decisión: —Voy a comenzar el descenso desde inicial, a manera de que al virar a final, me quede la pista arriba de mí, para irle matando velocidad al avión hasta antes del toque. Estuvimos de acuerdo ello y así procedimos. En ese momento me comenzaron a temblar las manos y las piernas levemente, así que para mi interior me dije: —Calma Pancho, esto lo has hecho cientos de veces en el simulador, por lo cual todo va a salir bien. Al estar enfilado hacia la pista ya estaba casi al mismo nivel que ésta y el terreno aún me brindaba la oportunidad de seguir descendiendo, así que continué descendiendo hasta que la cabecera de la pista ya no la veía y calculé que se acababa el tiempo. Con Rodrigo ayudándome con el control (hay que recordar que sólo teníamos los controles básicos), empezamos a ascender hacia la pista y, al aparecer la cabecera, nuestra velocidad era de 155 nudos indicados. Relevamos la presión de la columna de control y el avión se posó suavemente en la superficie de la pista, sin que aparentemente hubiera algún problema con el tren de aterrizaje, por lo que acto seguido inicié la aplicación de las reversas de motor e inicié un frenado gradual constante en los pedales.

La presión de los frenos inmediatamente se vino abajo y Guillermo procedió a presionar el botón de la bomba auxiliar de frenos de estacionamiento y, tal como nos había dicho el ingeniero Zubillaga, recuperamos la presión de los frenos. El avión continuó desacelerado hasta estar completamente parado en el último tercio de la pista, además de haber logrado mantenerse en el centro de la misma. Apliqué el freno de estacionamiento y Memo me abrazó y desde su asiento gritaba: —Eres un fregón Pancho, y lo mismo repetía Rodrigo. —
 
"Welcome to Mombasa" —dije— y gracias por volar con nosotros... ¡Talk about teamwork!, como dirían los gringos.

Después de arrancar el APU y leer la lista de estacionamiento, Rodrigo se hizo cargo de la radio y yo fui a ver a los pasajeros. Me encontré con el coronel quien me dijo que el
 
Señor Tong deseaba que no se fuera a publicar nada de este incidente en los noticieros ya que había muchas personas que deseaban permanecer en el anonimato. Me insistió en que no importaba el costo y que me inventara alguna historia, a lo que le contesté que nada de lo dijera iba a ser verosímil, pero que haría cuanto pudiera para arreglar eso. Acto seguido se abrió la puerta principal izquierda y apareció un coronel como de dos metros de altura, vestido con uniforme de combate, con una metralleta UZI en una mano y preguntando quién era el capitán. Le contesté que yo y me hizo salir a la escalerilla y ahí me lanzó en una todas estas preguntas: —¿Están todos bien?, ¿qué estabas haciendo en Somalia?, ¿por qué les dispararon?... —Todos están bien, le repliqué. Fui a recoger a un grupo de pasajeros que alquilaron el avión para un vuelo de ida y vuelta a Somalia. En cuanto a los disparos, ignoro que me hayan disparado... Se me quedó mirando, atónito, como diciendo ¿Estás mal del cerebro, o qué? —Entonces ¿no sabes que te dispararon? —No, fue mi respuesta. Como ya estaba obscureciendo tomó su lámpara y me dijo: —Acompáñame. Bajamos y me empieza a mostrar los agujeros de las balas por casi todo el fuselaje, especialmente en la parte inferior. —Ya sé que estás bajo presión, me dijo, pero ¿cuántos terroristas haya bordo? —Ninguno, respondí. —Yo sé que están todos secuestrados —sigue el coronel— pero todas las unidades médicas que rodean el avión están repletas de soldados con ametralladoras listos para abrir fuego a una orden mía.

Le volví a contestar que no estábamos de ninguna manera secuestrados, que éramos un avión mexicano y que solamente había ido a llevar a los pasajeros a Somalia y traerlos de regreso a casa. —Entonces, me dijo, ¿si no sabes que fuiste balaceado por qué decidiste volar para acá? Con toda tranquilidad y casi cinismo, le contesté: —Solamente sé que perdimos los sistemas hidráulicos principales, pero ignoro la causa y el aeropuerto más cercano que ofrecía las medidas de seguridad apropiada para este tipo de operaciones era Mombasa. Por eso estamos aquí. — Yo sé que estabas contrabandeando armamento, insistió, y sabes perfectamente bien que te dispararon, así que dale gracias a tu Dios, ya que el tuyo es el primer avión que sale de Somalia balaceado, y tu el primer piloto que vive para contarlo.

Finalmente tuve que decirle lo que realmente había sucedido y la petición de los pasajeros de mantener el incidente sin publicidad, etc., etc. Ya se imaginarán lo que costó eso en dólares. Creo que hasta el barrendero del Aeropuerto de Mombasa esa noche se llevó por lo menos 100 dólares.

A nosotros, como siempre sucede a la gente honrada, no nos tocó más que una invitación a cenar al día siguiente, de parte de nuestros pasajeros, en agradecimiento por haberles salvado la vida, según sus propias palabras.
 
 
Memo Handley me comentó que ahora su mayor preocupación consistía en la que cara que deberíamos de poner para informar al niño-dueño que su avión había quedado como coladera.
 
 
El autor

Francisco Yarza Sámano nació en Torreón, Coahuila, el 8 de diciembre de 1944. Es hijo del también piloto Francisco Yarza Campos, quien entre otras empresas voló para LAMSA. Se hizo piloto aviador en la escuela de Jorge Villarreal y trabajó en el Banco de Crédito Ejidal, Servicio Aéreo Leo López de Chihuahua, Aeronaves de México, Aeronaves Alimentadoras, Aerovías de México y LATUR. Con esta aerolínea fue jefe de la base en Jakarta, Indonesia. Luego ingresó a Aerocancún con la que fue jefe de la subsidiaria en Penang, Malasia. Después fue instructor de Airbus A-300 para Avianca y Aerolíneas Argentinas. Más tarde se hizo cargo de la gerencia de operaciones de Silk Road Airlines, de base en Alma Ata. En 1998 regresó a México e ingresó a Allegro Líneas Aéreas, donde fue piloto y fue jefe de capacitación, con base en Cancún. Se llama a si mismo "piloto errante" pues ha volado por los cinco continentes y los siete mares. Con toda seguridad que hay multitud de aeropuertos en los que es el único mexicano que ha aterrizado. Protagonista del hecho que relata en las Iíneas que anteceden, dice que es una de sus muchas aventuras de piloto andante.


 
 
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Aviación Rusa
 
Compañía estatal Rusa
Industria
Aeroespacial y de investigación en aeronáutica, defensa y sistemas espaciales.
Fundación 20 de febrero de 2006

Administración Alexey Fedorov presidente de la UAC
Productos Aviones comerciales
Aeronaves militares
Aviones de largo recorrido
Aviones de media distancia
Sistemas espaciales
Empleados 100,000

Filiales Aviation Holding Company “Sukhoi”
Sukhoi Design Bureau
Sukhoi Civil Aircraft
Komsomolsk-on Amur Aircraft Production
Novosibirsk Aircraft Production
Russian Aircraft Corporation “MiG”
UAC - Transport Aircraft
Ilyushin Aviation Complex
Voronezh Aircraft Manufacturing Company
Ilyushin Finance
Tupolev
Kazan Aviation Production Gorbunov
Aviastar-SP
Scientific and Production Corp. “IRKUT”
Yakovlev Design Bureau
Beriev Aircraft Company
Finance Leasing Company
Nizhny Novgorod Building Plant “SOKOL”
Myasishchev Design Bureau


United Aircraft Corporation (UAC) (en ruso: Объединённая авиастроительная корпорация (OAK)), es una corporación rusa creada por el gobierno con la finalidad de fortalecer y vincular a las empresas rusas relacionadas con el diseño y construcción de aeronaves, así como servicios conexos a la industria aeroespacial. Con esto se pretende también consolidar los activos estatales que participan en el diseño, fabricación y venta de aeronaves civiles, militares, y naves no tripuladas. Fue creada por el presidente ruso Vladimir Putin en febrero de 2006.
United Aircraft Corporation y sus empresas integrantes, tienen como objetivo primario las actividades de diseño, fabricación, venta, operaciones de mantenimiento, garantía y servicio, rehabilitación, reparación y utilización de aeronaves civiles y militares. No obstante que en un inicio el objetivo fue fusionar las operaciones de las empresas que son sus filiales; la diversidad de tecnologías y productos y el hecho que las empresas tengan relativamente una gran independencia, han hecho que la UAC, funcione como un holding empresarial.

La aviación Rusa
No obstante la United Aircraft Corporation es una empresa relativamente nueva, su historia tiene que ver íntimamente con la legendaria dinastía de proyectistas de aviones de la Unión Soviética —actualmente la Federación Rusa—. La industria aeroespacial soviético-rusa, es una de las más prolíficas del mundo, para principios de siglo, existían al menos 7 empresas Rusas dedicadas al diseño y fabricación de aeronaves de diversa índole. Por un lado tenemos a los aviones caza o de combate, entre los que podemos mencionar al Sukhoi Su-30 y al célebre Mikoyán MiG-23. Mientras que en la categoría de aviones de pasajeros destacan entre otros los Tupolev Tu-154, Tupolev Tu-204 y el Ilyushin Il-96. En el otro extremo tenemos a los gigantes aviones de transporte capaces de trasladar carga de grandes dimensiones como maquinaria, locomotoras o fuselajes, en esta categoría tenemos al Ilyushin Il-76 y a los Antonov An-124 Ruslán. El gigantesco Antónov 225 Mriya, con sus 84 metros de largo continúa a la fecha ostentando el puesto del avión más grande del mundo.



Corporaciones rusas involucradas en el desarrollo aeroespacial Ruso


Beriev

Fundada por Georgi Beriev esta compañía se ha especializado en el diseño de aviones anfibios, que capaces de despegar y descender en el agua, son utilizados en la lucha contra incendios y ayuda urgente en las zonas críticas; así como misiones de búsqueda y rescate en el mar, ambulancia y fletes. En este campo ha destacado el Beriev Be-200 un hidroavión capaz de transportar 12 toneladas de agua, el doble que su similar el Bombardier 415.

Ilyushin

Fundada por Serguéi Vladímirovich Ilyushin, es una compañía que ha diseñado aviones como el
Carguero Ilyushin Il-76 y el avión de pasajeros de largo alcance Ilyushin Il-96 con capacidad para 300 pasajeros en dos clases, se trata de una aeronave similar en capacidad y desempeño al Airbus A340.


Sukhoi

Fundada por Pável Sukhoi, es uno de los más importantes fabricantes de aviones de combate rusos, como el Sujói Su-30 o el así denominado caza polivalente Sujói Su-35. A partir del año 2000
Sukhoi Corporation ha incursionado en el campo de los aviones comerciales de pasajeros, diseñando en colaboración con Alenia Aeronáutica, el Sujói Superjet 100 que con capacidad para 88 pasajeros en dos clases, compite en el mercado con los Embraer E-Jets a menores costos de operación.

Mikoyán

Fundada por Mijaíl Iósifovich Gurévich, diseña
Aeronaves militares, principalmente aviones de caza, es el fabricante del famoso Mikoyán MiG-29 cuya última evolución es el Mikoyán MiG-35.

Yakovlev

Liderada por Aleksandr Serguéievich Yákovlev, esta empresa diseñó y fabricó aviones durante la segunda guerra mundial; uno de sus productos actuales es el avión de entrenamiento de combate avanzado el Yakovlev Yak-130.

Túpolev

Liderada por Andréi Túpolev, es una empresa de defensa y aeronáutica, sus aviones de pasajeros han sido de los más exitosos en ventas como el Túpolev Tu-154, con una capacidad aproximada de 160 pasajeros es un avión muy similar al Boeing 727.

Antónov

Fundada por Oleg Antonov, es el diseñador y constructor de los aviones cargueros más grandes del mundo. Antonov Design Bureau se origina en la antigua Unión Soviética, sin embargo su sede se localiza actualmente en Ucrania. La United Aircraft Corporation cuenta en su portafolio de productos con el carguero Antonov An-124 “Ruslan” con una capacidad de 120 toneladas; así como al Antonov An-148, un avión comercial regional a reacción con capacidad para 64 pasajeros en dos clases, siendo uno de sus productos de vanguardia, está recibiendo especial atención en su mercadotecnia y comercialización internacional.





Las grandes ventas de la aviación rusa
El 2013 en el parisino Salón de Aeronáutica de Le Bourget ha supuesto nuevos y sustanciosos encargos para los fabricantes de aviones rusos, tanto civiles como militares. El Sujói Superjet 100 encontró nuevos clientes en Asia y Oriente Medio y se firmaron contratos para el suministro de helicópteros Night Hunter y Alligator.
Su-35, un caza multifunción con alta capacidad de maniobra, y del avión de entrenamiento avanzado Yak-130, así como del Ka-52 Alligator, un helicóptero de reconocimiento y ataque. Hasta la fecha, estos aparatos se habían producido solamente para las Fuerzas Aéreas rusas; sin embargo, Rosoboronexport tiene planes para empezar a suministrarlos al extranjero. Según el responsable de la delegación de Rosoboronexport, Serguéi Kornev, en estos momentos hay en marcha contactos con potenciales clientes respecto a los tres modelos mencionados.
Hace poco, Alexánder Mijéiev declaró que se había firmado el primer contrato para la entrega de helicópteros Ka-52. No mencionó el importe del contrato ni el país con el que firmó el acuerdo, pero una fuente de la delegación rusa afirmó que "se había firmado un contrato con Irak como parte del acuerdo de 2012", según informó RIA Novosti.
Añadió que se trataba del primer contrato dentro del marco de un importante acuerdo entre Rusia e Irak para la adquisición de armas y equipamiento militar fabricados en Rusia. "Por lo tanto, este acuerdo, por un valor de más de 4.000 dólares, ha comenzado a tener efecto oficial", comentó la fuente.
Casualmente, el nuevo Ka-52 realizó un vuelo de exhibición en París, pero el primero de sus vuelos programados fue cancelado. En su lugar, realizaron una exhibición dos helicópteros Eurocopter Tiger. Los organizadores atribuyeron el cambio en el programa al hecho de que el Primer Ministro francés asistía a la presentación en aquel momento. De cualquier modo, una fuente explicó que, si los helicópteros Tiger hubiesen volado después del Ka-52, no habrían atraído tanta atención.
El Su-35S está equipado con un sistema puntero de navegación inercial integrado sin plataforma, capaz de identificar autónomamente la ubicación del aparato cuando no hay navegador por satélite o comunicación con los servicios de tierra. Este nuevo navegador será usado en el PAK FA (Futuro Sistema de Aviación de Primera Línea) T50. El sistema de navegación es un 40% más barato que los sistemas de navegación extranjeros y su vida útil hasta dos veces más larga. Este navegador será instalado también en aviones civiles y aparatos marinos y terrestres.
Contratos de aviación civil
También se ha firmado el primer contrato de suministro de aviación civil. La sociedad de arrendamiento financiero Ilyushin (IFC) y la empresa de aeronáutica civil Sujói han firmado un acuerdo marco para la compra de aviones Sujói Superjet 100 rusos. El avión será producido para clientes extranjeros.
De estos 20 aviones, 15 del modelo básico serán cedidos a aerolíneas del Sudeste Asiático y Oriente Medio, y otros cinco, con nuevas modificaciones y una mayor autonomía de vuelo, serán ofrecidos a potenciales clientes extranjeros. La entrega comenzará en 2015, pero no se ha especificado quiénes serán los compradores. Las compras serán financiadas como parte de un programa de garantías estatales. El gobierno ruso ofrecerá garantías a los bancos que ofrezcan créditos a los compradores de productos rusos.
Hasta la fecha. 16 aviones SSJ 100 han sido entregados ya a los clientes. Los aviones son utilizados por las rusas Aeroflot y Yakutia Airlines, por la Sky Aviation de Indonesia y Lao Central, de Laos. El portafolio incluye 179 encargos confirmados, según anunció el portavoz de la empresa aeronáutica Sujói.
El 18 de junio se entregó en Le Bourget el primer avión SSJ 100 a la mexicana Interjet. La compañía ha encargado otros 20 aparatos, con opción a la compra de otros 10.
El primer día del Salón de la Aeronáutica también fue testigo de la firma de un contrato entre Rosoboronexport y el ejército de los EE UU para la compra-venta de 20 helicópteros Mi-17 a Afganistán, como parte de los esfuerzos conjuntos para combatir el terrorismo, según declaraciones de la compañía rusa.
Industria Aeroespacial Mexicana
 
Helicópteros rusos
29 de enero de 2015.- Un centro de mantenimiento y reparación de helicópteros de la marca MIL se instalará en Jalisco. La empresa iniciará a operar en el aeropuerto de Guadalajara entre julio y diciembre de 2015.
El titular de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco), José Palacios Jiménez, informó que la empresa rusa Craft Avia Center (Cacsa) ubicará una sede de servicio en Jalisco, con una inversión de 25 millones de dólares. El 80% del capital es de origen ruso y el 20% restante es mexicano.
“Es la primera inversión rusa con socios mexicanos que se va establecer en el estado de Jalisco”, comentó el funcionario estatal.
José de Vicente, director general de Craft Avia Center, explicó que el proyecto se estuvo planeando desde hace dos años.
“Craft Avia Center nace como una iniciativa de empresarios mexicanos y rusos. Estamos buscando promocionar la industria espacial rusa en México. En este caso, se trata de un centro de servicio y mantenimiento de helicópteros rusos. La idea es promover este tipo de aeronave en el estado”, aseveró el directivo de la empresa.
El plan es que el centro proporcione servicio a cerca de 300 helicópteros de la marca MIL que hay en Latinoamérica, de las cuales 60 aeronaves están en México y pertenecen a la Secretaría de la Defensa Nacional, a la Fuerza Aérea Mexicana y a la Secretaría de Marina.
“El centro de servicio, en su primera etapa, prácticamente va a cubrir necesidades que en el país ya tenemos, clientes potenciales son, por ejemplo: la Sedena, que tiene aeronaves en el país. La intención es también promover estas aeronaves en el sector civil”, comentó el represéntante empresarial.
El centro de mantenimiento generará 50 puestos de empleos de alta especialización como son: ingenieros, pilotos, instructores, mecánicos, además de 200 empleos en general. José de Vicente subrayó que la empresa apoyará a la industria periférica que le surtirá de los implementos necesarios.
El directivo informó que los helicópteros MIL tienen un costo de entre 4 a 13 millones de pesos.
“Son aeronaves muy versátiles, que se pueden manejar tanto en el transporte de personas, transporte de cargas, hospitales y defensa. Son multiusos”, indicó.
Felipe Lozano, director de información de la empresa, manifestó que más allá de la ubicación, logística o facilidades, se decidió instalar el centro de mantenimiento en Jalisco por el capital humano.
“Existen en Jalisco las condiciones tanto en mano de obra, hablamos de cientos de ingenieros que egresan de las mejores universidades del país, como en grandes inversiones en alta tecnología que se han venido renovando año con año. En el estado existe esta cultura sobre la innovación, esta innovación entendida como generadora de desarrollo económico”, expuso.
El titular de la Sedeco reportó que en Jalisco hay 22 empresas del sector aeroespacial y en las que laboran 2 mil 394 personas.

Despega en México la industria aeroespacial

En los próximos años podría convertirse en el mayor centro de manufactura y de mantenimiento del mundo
La industria aeroespacial mexicana está actualmente en pleno despegue y en los próximos años podría convertirse en el mayor centro de manufactura y de mantenimiento del mundo, por lo que la competencia directa para las empresas nacionales serán las compañías de Estados Unidos y Canadá.
Lo anterior lo declaró Luis Lizcano, director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) en entrevista con 24 HORAS.
“Ahora la competencia en proveeduría va a ser contra empresas de Estados Unidos y Canadá. (…) La competencia va a ser más interesante”, explicó el directivo al recordar que antes la competencia venía de empresas instaladas en Centroamérica, en Asia y en Europa del Este.
Lizcano afirmó que la industria aeroespacial en México tiene un potencial importante, ya que el mercado mundial está en pleno boom y al mismo tiempo el país ha logrado ganarse la confianza de las empresas internacionales, que ahora reconocen que las firmas mexicanas tienen la capacidad de hacer manufactura de clase mundial y cuentan con alto nivel de habilidad y alta tecnología.
Dijo que las expectativas de la federación prevén que el crecimiento podría ser de doble dígito en los próximos años.
Más exportaciones.
La Femia señaló que en 2013 la industria aeroespacial de México cerró con 43 mil trabajadores, un aumento de 38% respecto del 2010. Se prevé que el sector generará más empleos en los próximos años, por lo que el país podría contar con 53 mil trabajadores en 2015.
Asimismo, en 2013, relató, por primera vez la balanza comercial en el sector aeroespacial fue superavitaria para México con cerca de mil millones de dólares, pues las exportaciones alcanzaron cinco mil 463 millones de dólares y las importaciones cuatro mil 412 millones de dólares.
El buen desempeño del sector se mostró con un aumento de 8.4% de las exportaciones en 2013, sin embargo, la Femia busca que el crecimiento regrese a tasa de doble dígito como la industria reportó entre 2004 y 2012, cuando se registró una tasa anual de 20%.
La federación también prevé que las exportaciones de productos que México realizará en el sector para el 2015 tendrá un valor estimado de siete mil millones de dólares.
“Las expectativas para los próximos 20 años son que el sector, a nivel global, crezca cerca de 4.7% anual, pero los crecimientos que ha tenido la industria son mucho más altos. El avance en las exportaciones mexicanas el año pasado fue uno de los más bajos, es decir de 8.4%, pero si lo pones en el contexto del crecimiento económico que tuvo el país de arriba del 1%, pues el crecimiento de 8.4% es excelente”, expuso Lizcano.
A nivel mundial, la industria aeroespacial emplea a dos millones de personas y el valor del mercado global está valuado en 450 mil millones de dólares, pero si bien las ventas de aviones están actualmente en alza, las empresas productoras tienen un plazo de entrega de siete años debido a la demanda que ya tienen.
Y México debe de aprovecharse de ese boom, pues la demanda va a seguir aumentando y las empresas internacionales buscan acercarse a Norteamérica, el principal mercado del sector, señaló Luis Lizcano.
Inversión extranjera
“Hay un reconocimiento de la industria sobre la capacidad de México para poder desarrollar equipos y productos aquí en el país. Al principio, las empresas no lo tenían tan claro. En este momento, creo que el sector aeroespacial mundial ya reconoce a México como un hub de manufactura”, indicó el director general de la Femia.
Ese reconocimiento se tradujo en que en los últimos cuatro años México ha sido el líder en captación de inversión extranjera en el sector. Se han invertido cuatro mil 300 millones de dólares entre 2008 y 2012.
Si bien la industria aeroespacial en México es relativamente nueva, pues algunas empresas llevan 20 años, en la última década el sector logró despegar gracias principalmente a la instalación de la canadiense Bombardier en el territorio mexicano.
Hoy en día, el país cuenta con 270 empresas especializadas en el sector y la Femia prevé que ese número podría aumentar en los próximos años debido a que Airbus está actualmente construyendo una planta en Atlanta, en Estados Unidos, lo que favorecería a México con la proveeduría de partes de aviones.
“Es una posibilidad estratégica. Airbus está en la construcción de su planta, todavía no está en operación, pero es una cuestión de simple lógica. No están transfiriendo operaciones de otro lado del mundo para abrirlas en América, sino es una operación para incrementar. Por lo tanto, van a tener eventualmente, si no es inmediatamente, que desarrollar proveedores en América. Aquí la competencia va a ser entre manufacturar en Norteamérica, sea en México, Estados Unidos o Canadá”, explicó.
Importantes retos
Lo mismo podría suceder en cuanto al sector de mantenimiento y reparación de aviones gracias a la reciente apertura del Centro de Mantenimiento, Reparación y Revisión de Aeronaves “TechOps” de Aeroméxico y Delta Air Lines.
“Nosotros estamos encargados mucho en manufactura, pero existe un potencial muy fuerte en el área de mantenimiento y reparación. Sin duda, el proyecto de Aeroméxico-Delta es una muestra de eso y creemos que no va a ser el único, sino se van a seguir dando operaciones de mantenimiento y reparación de la industria en el país”, aseguró Lizcano.
No obstante, existen importantes retos para que la industria aeroespacial siga creciendo y alcance las metas.
Primero México debe desarrollar aún más su cadena de suministro para poder integrar procesos que están todavía limitados en su capacidad productiva, así como atraer a los que no existen en el país.
Pero el reto más importante que puede limitar el crecimiento del sector es el desarrollo del talento humano, advirtió Lizcano.
“Necesitamos tener como país la capacidad y la posibilidad de seguir proveyendo talento humano o las habilidades necesarias. No estoy hablando solamente de técnicos especializados o de operadores de línea, sino también de ingenieros en cuestiones de mecánica, de estructuras y materiales. Para mí, la mayor limitante es esa.
“El mercado está ahí, el mercado está creciendo. Hay un reconocimiento de México como un hub de manufactura. Ya no tienen miedo de poner operaciones en México. Hay confianza en eso, pero lo que pudiera llegar a limitar en un dado momento, es que haya condiciones de mercado, donde no esté completa la cadena de proveeduría o que no tenga el personal suficiente para este tipo de trabajo”, concluyó Luis Lizcano.

Este año 2043 se cumplen 101 años del la fundaciòn del Ejercito Mexicano.

El pasado 10 de febrero se celebro un aniversario mas de la Fuerza Aerea Mexicana F.A.M.


Mexicana de Aviación sin rumbo para operar

Iván de Jesús Alex Barona Ramírez y BF International Mining Traders, quienes aseguraron contar con los recursos para solventar el regreso de la aerolínea, no han demostrado la existencia de los 100 millones de dólares, dijo la juez Edith Alarcón

03 de enero de 2013
Monterrey, México.- La empresa Mexicana de Aviación, sigue sin tener un rumbo definido para volver a operar en el mercado, ya que los inversionistas no cuentan con la capacidad económica necesaria para capitalizarla.

Iván de Jesús Alex Barona Ramírez y BF International Mining Traders, quienes aseguraron contar con los recursos para solventar el regreso de la aerolínea, no han demostrado la existencia de los 100 millones de dólares.

La jueza en materia civil, Edith Alarcón explicó que los inversionistas ni siquiera acreditaron la suma ante el juzgado federal, la cual tendría que ser visible en un ente financiero nacional escogido por los mismos, además de que no etiquetaron los recursos.

Agregó que tampoco pretendieron que la autoridad judicial, sin sustento de ningún tipo, efectuara una declaración de validez y autenticidad de una letra de cambio internacional, como documento líquido y útil para la obtención de créditos bancarios, situación legalmente improcedente.

El concursante, quien asegura haber demostrado a la empresa los 100 millones de dólares, explicó que está imposibilitado para acreditar la disponibilidad de los recursos dentro del plazo señalado, visibles en un ente financiero nacional, así como etiquetados para adquirir y capitalizar la aerolínea.

MEXICANA DE AVIACIÓN

Los trabajadores de Mexicana de Aviación recibieron el cronograma que les entregó el nuevo dueño de la aerolínea, Med Atlántica, y que tiene como fin retomar el vuelo en el mes de agosto, de acuerdo con la empresa.

Sin embargo, no hay avances sustanciales para aterrizar los convenios concursales ni dar inicio al proceso de solicitud de operador aéreo, por lo que existe incertidumbre entre los trabajadores, quienes pretenden realizar movilizaciones en próximas fechas con el fin de que el gobierno federal apoye la reestructura, informa El Economista.

Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sostuvo: “Se tendrá en las próximas semanas que comprobar la capacidad legal en términos de inversión extranjera y financiera del grupo, es importantísimo que para que fluya ese dinero haya disposición del gobierno”.

El líder de ASPA dejó en claro que, según la legislación, primero Med Atlántica deberá mostrar el capital para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Dionisio Pérez Jácome, otorgue el Certificado de Operador Aéreo y esperan que se vaya cumpliendo tal y como lo ofreció el dueño de las acciones de Mexicana de Aviación.

El pasado 11 de mayo, Med Atlántica adquirió 100% de las acciones de la aerolínea a Tenedora K –sin pagar por ello-, con la intención de avanzar en el proceso concursal, ya que habría persona jurídica que represente los intereses de la empresa.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) dijo que Mexicana de Aviación podría acceder -una vez que reinicie operaciones- a un crédito para la compra de turbosina, siempre y cuando proporcionen las garantías que requiere el organismo.

Lo anterior, pese a la deuda de más de 1,400 millones de pesos que tiene la aerolínea y sin esperar a que liquide la misma en un plazo de siete años, como se ha pactado previamente, aseguró Gilberto López Meyer, director general de ASA.

En 2009, la empresa aérea logró acceder a un financiamiento por un monto de 400 millones de pesos, donde para ser beneficiaria tuvo que ofrecer garantías reales mayores a dicha cifra; en su momento, el directivo explicó que en este caso, dejó un galgódromo, un hotel y terrenos.

En la actualidad, explicó López Meyer, la deuda de Mexicana asciende a más de 1,400 millones de pesos, cuando en diciembre de 2010, el Instituto Federal de Especialistas en Concursos Mercantiles (Ifecom) publicó que la misma ascendía a 1,183 millones 673,676.9 pesos, esto debido a que la cantidad se fijó en Unidades de Inversión (Udis).

Como parte de los esfuerzos que realiza para regresar al mercado aéreo, Mexicana de Aviación reporta avances en el proceso de reestructura financiera con sus acreedores Banorte y Bancomext, dijo el juez Felipe Consuelo Soto.

“Tengo entendido que este lunes se reunió el conciliador del concurso mercantil Gerardo Badín con directivos de Banorte, hubo avances, aunque no se ha concretado un acuerdo definitivo”, reveló el magistrado encargado del concurso mercantil de la aerolínea.

El monto total de pasivos a reprogramar con Banorte era originalmente de 1,200 millones de pesos (mdp), sin considerar las quitas de deuda. En el caso de Bancomext, éste tiene garantizado el pago de adeudos de la aerolínea con nueve aviones, los cuáles serán vendidos por la institución financiera a un tercero, para que a su vez los rente a la línea aérea.

“El conciliador fue recibido por la gente de Banorte para establecer las bases de una negociación final”, comentó Felipe Consuelo Soto. Con base en lo que han manifestado desde hace tiempo sus directivos, Banorte tiene interés en capitalizar los pasivos de Mexicana, con lo que podría llegar a tener una participación de alrededor de 5% en la aerolínea.

“Inicialmente se habló de que quería tener 5% y después se ha dicho que 15%. El hecho de que Banorte reciba al conciliador es una buena señal, de que está dispuesto a negociar”, indicó el juez.

El director general del Aeropuerto, Héctor Velázquez, advierte que para recuperar todos sus slots, la aerolínea deberá regresar con una flota similar a la que tuvo en 2010, que era de 109 aviones; Med Atlántica planea reiniciar operación con menos de 10 aeronaves.



La recuperación de slots se complica para Mexicana de Aviación, que para recuperar todos los que operaba en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México deberá regresar con una flota similar a la que tuvo en 2010, advirtió Héctor Velázquez, director general del AICM, quien hoy espera reunirse con gente de Med Atlántica.

"Cuando cumpla con todos los requisitos le regresaremos los que le tengamos que regresar. No serán todos, dependerá de su flota y del número de operaciones que necesiten, porque eso lo dice el reglamento muy claro: con el número de naves y con las rutas que vaya a tener se le darán los slots que le corresponden", puntualizó el directivo.

Mexicana contaba con una flota de 109 aviones hasta antes del 28 de agosto de 2010, cuando realizó su último vuelo antes de entrar en concurso mercantil, pe
Ruso-FIDAE
 
FIDAE 2014
В раме Авиакосмической Ярмарки Защита и Пространства 2014 (FIDAE) в Сантьяго Чили, которая осуществилась с 25 марта по 30 марта 2014, осуществилось интервью в Хаи Ортис, Исполнительного директора Маркетинга и Продаж Бель Еликоптер в Латино-американце Америка, кто мы заявил в Журнал Авиации Аир Траде Мексики, что Латинская Америка - стратегический район для изготовителя Бель Еликоптер, так как в 2013 году, это был район мира, где больше продались вертолеты, внося самую большую прибыль для компании, следовавшей только из Соединенных Штатов Америки, которая занимает первое место в продажах легких вертолетов, а следовательно ожидание на латиноамериканском рынке очень важно для Бель Еликоптер, так как год через год всегда выполняет то, что мы ждем от него, будучи позволено нам поддерживать, что в Латинской Америке было возможно обладать несколькими Центрами Службы MRO, как например в Мексике, Колумбии, Бразилии, между другими. Также как и в случае, если потребуют, чтобы считать с фабрикой Вертолетов Bell вне Соединенных Штатов иметь пропитание и основания, чтобы поддерживать, что эта фабрика основывает в Латинской Америке.

Исполнение ожиданий роста на рынке Латинской Америки оказалось отраженным невероятным способом в подписании контрактов покупки в последней драгоценности Бель Еликоптер, Вертолет Bell 505 Jet Ранхер X, разработанный с широкими краями безопасности, эффективности и надежности, характеристик, которых достигли используя передовую технологию, превращаясь в лучший выбор для будущего благодаря его способностям мульти-миссии.

что-то, что рынок ждал, с тех пор, как Бель Еликоптер отменила производство Bell 206 P3, мир был попрошенным, что Бель Еликоптер возвратила с этим типом летательных аппаратов, это часть разума успеха Вертолета B-505, который детонировал в успехе договоренностей покупки из-за клиентов различных стран

Нужно упоминать о том, что Бель Еликоптер развивает новые продукты начиная с необходимости клиента, например: мы формируем собрание с различными операторами различных частей мира и оспариваем их, на котором они разыскивают в вертолете этого типа, давая как оказанный Вертолет Bell 505 Jet Ранхер X, это продукт, который был разработан пользователями.

Вместе с Вертолетом Bell 505 Jet Ранхер X, который является звездным продуктом на этой ярмарке, все модели это продавая, но продукт, что переострие в заголовке продаж - Вертолет Bell 407GT, что является коммерческим легким тактическим вертолетом с технологией острия. B-407GT предлагает превосходную стоимость, комбинировав большую способность полезного груза и достижения с коммерческой подготовкой и опорой в продукты Бель Еликоптер.

Бель Еликоптер, также представит следующие вертолеты как продукты нововведения.

Вертолет Bell 429 с кабиной для единственного пилота, со способностями приближения IFR и WAAS, и который предлагает 278 km/h скорости. Его внутреннее помещение исключительно просторное со способностью для еще до семи пассажиров пилот и может reconfigurarse для любого числа различных миссий.

Кроме того, предстанет на Ярмарке LAAN в Рио-де-Жанейро, Бразилии перед вертолетом Bell 525, со способностью для 16 пассажиров, которая обладает системой полета, который предлагает в экипаж несравнимое знание ситуации полета и который находит объединенным с передовой системой контроля полета fly-by-wire, что считает результатом лучшие уровни безопасности и больших способностей для его должности в нефтяных платформах.

Наши летательные аппараты помимо считения технологии острия, Бель Еликоптер достигает различными способами в экологическое понятие находя более почтительные новые системы технологии с окружающей средой, как например: сокращение выпуска шума, который предотвращают акустическое загрязнение, эффективность в потреблении топлива посредством аэродинамического рисунка и низкого потребления двигателей, которые уменьшают выпуск CO2, должности составных материалов, которые уменьшают вес летательных аппаратов, и эффективность турбин, которые уменьшают температуры, весь этот внешний вид помогает уменьшать воздействие на окружающую среду наших летательный аппарат и уменьшает парниковый эффект авиации.
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