|
|
 |
Copa Airlines
Air Caribes
Virgin en Final B-747
Nordwind en final Cancun
Lockheed Martin F-22 Raptor
Azerbaijan Airlines Taxeando TLC MMTO Toluca
Ya esta para usted el libro, Aviación, Fotografía y Spotters (versión Digital) solicitalo aqui o en www.aerolineasmex@gmail.com o www.rusiamagazine@gmail.com
Скоро: книги авиацию, Фотография и Страхующие (Электронная версия)
Staff de AerolineasMex
Lic. Beatriz Colín Salazar - Fundadora y Editora.
Lic. Enrique de la Barrera Santa -Cruz, Diseño.
P.A. Andrés Hernández Reyes- Piloto, Fundador, Fotógrafo y Editor.
Colaboradores
P.A Alberto Montoya Oliva, fotógrafo Toluca, México
Sr. Carlos Salvador Díaz Ramos, fotógrafo México D.F.
Lic.Carlos Iván Cabrero Sánchez, fotógrafo México D.F.
P.A. Jesús Vázquez Basilio, Piloto y fotógrafo San Luis Potosi México.
P.A. Diego Alonso Romero Alvarado Piloto y fotógrafo San Jose de Costa Rica, C.A.
Sr.Víctor Vendrell Vendrell, fotógrafo Toluca, México
Sr. Diego Castro Rivera, corresponsal Santiago de Chile.
Sr. Víctor Hugo Gutiérrez González, Academia de Historia Aeronáutica, Colegio de Pilotos México D.F.
Sr. Konstantin Udalov, Escritor e Historiador, Moscú, Rusia.
Otras Fotos Publicadas Por: P.A. Andrés Hernández Reyes y Autor del libro: Aviación fotografía y Spotters.
Air Trade ( Revista de Aviación ).
Cabina de Mando (Revista del Colegio de Pilotos).
América Vuela (Revista de Aviación).
www.aviationcorner.net
www.jetphotos.net
www.planespotters.net
www.fsmex.com
www.aviacioncr.net
En Facebook: aeropuerto cancun cun
andres hernandez
Museo Nacional de la Aviación y el Espacio, la Ciencia y la Tecnología.
Contacto: aerolineasmex@gmail.com
https://www.facebook.com/profile.php?id=100000706873895
AVISO DE COPYRIGHT
Todas las fotografías publicadas en este sitio son propiedad de Aerolineasmex y de sus respectivos autores, y están protegidas por leyes nacionales e internacionales de derechos de autor (copyright).
Esta prohibido el uso de las Fotografías en cualquier página web, comercial o no comercial, sin el permiso por escrito del autor de la foto.
Para obtener permiso para usar una foto contenida en este sitio en cualquier otra forma de las mencionadas anteriormente, se debe contactar al autor de la foto a través de nuestro e-mail.
Solicitamos de la manera más atenta que se mencione a Aerolineasmex, cuándo haga uso de las fotografías aquí publicadas, sin importar a qué acuerdo se llegue con el autor de la foto.
Aerolineasmex no está relacionado con ninguna entidad Pública o Privada mencionada, o fotografiada en este sitio. Todas las marcas registradas, símbolos, logos, leyendas, etc. aquí presentadas, son propiedad de sus respectivos dueños.
Персонал Aerolineasmex
Лиц Беатрис Салазар Колин - основатель и редактор.
Лиц. Энрике де ла Баррера Санкт -Cross Дизайн.
П.А. Андрес Эрнандес Рейес-основатель, фотограф и редактор.
Авторы
Альберто Монтойя Олива, фотограф
Карлос Диас Сальвадор Рамос, фотограф
Лиц. Карлос Иван Кабреро Санчес, фотограф
П.А. Иисус Васкес Базилио, фотограф
П.А. Диего Алонсо Ромеро Альварадо, фотограф
Виктор Вендрелл Вендрелл, фотограф
П.А. Диего Ромеро Альварадо фотограф
Виктор Гюго Гонсалес Гутьеррес, Академия истории авиации
Константин Удалов, фотограф
Другие фото разместил: П.А. Андрес Эрнандес Рейес и автор книги: Фото и авиации споттеров.
Воздушный торговли (журнал авиации).
Кокпит (журнал Ассоциации пилотов).
Fly Америку (авиационный журнал).
www.aviationcorner.net
www.jetphotos.net
www.planespotters.net
www.fsmex.com
www.aviacioncr.net
Национальный музей авиации и космоса, науки и техники.
Контактная информация: aerolineasmex@gmail.com
https://www.facebook.com/profile.php?id=100000706873895
АВТОРСКИХ ПРАВАХ
Все фотографии, опубликованные на этом сайте, являются собственностью Aerolineasmex и их авторов и защищены национальными и международными законами об авторских правах (авторское право).
Это запрещено использование фотографий в любом веб-страницы, коммерческой или некоммерческой, без письменного разрешения автора фото.
Для получения разрешения на использование фото, содержащуюся на этом сайте в любом другом виде упомянутых выше, вы должны связаться с автором картины через нашу электронную почту.
Мы просим, чтобы ближе Aerolineasmex говоря, при принятии использование фотографий, опубликованных здесь не, независимо от того, достигнута договоренность с автором фото.
Aerolineasmex не связано с какой-либо государственной или частной организации, указанному или сфотографироваться на этом сайте. Все товарные знаки, символы, логотипы, подписи и т.д. представленные здесь собственностью их соответствующих владельцев.
Airbus A-330 EN Cancun
Foto: P.A.Andrés Hernández R.
Cuadro al Oleo realizado por la Lic. Beatriz Colín Salazar
Cessna C-172 XA-JON colores de la "Escuela Mexicana del Aire"
En Memoria del Capitán Anderson del Escuadrón Acrobático
Fumaza (del Aire). Q.E.P.D. N0.7 de la Escuadrilla. Santiago de Chile, Chile Foto: Andrés Hernández Reyes
Yak-130 Yakovlev Poster Stand Yakolev
Santiago de Chile, Chile
Avión Bombardier, Acapulco, Guerrero, México
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Air Force One Fuerza aérea de los Estados Unidos 29000
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes Toluca, México
Fuerza aérea de los Estados Unidos 80001
Foto: P.A Andrés Hernández Reyes Toluca, México
Beech. Texan II Fotos: P.A. Andrés Hernández Reyes
En formación sobre la ciudad de México parada aérea 2014
16 de septiembre
Sukhoi Súper Jet -100 Interjet XA-IRJ
Procedente de Venecia primer aterrizaje en TLC
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing B.787 Dreamliner Presentación Aeroméxico N961AM Mex.
Foto: P.A Andrés Hernández Reyes
Texan II F A M Base Aérea N0. 1 Santa Lucia
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing B-777 N746AM Aeroméxico AICM
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing B-777 N746 AM AICM
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing B-737 Aviateca 1980 aeropuerto La Aurora, Guatemala C.A.
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
North F5E/F Base Aérea de Santa Lucia Fuerza Aérea Mexicana
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
F-16 Fuerza Aérea Chilena Santiago de Chile
Aeropuerto de Pudahuel, Santiago de Chile
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Aeroméxico Boeing B-777-2Q8 ER N746 MEX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing 747 Cargolux MMMX MEX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing 787-800 MEX/MMXX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
TAM Airbus A-330-223 PT-MVS MEX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Boeing 757-225 WL TP-01 XC-UJM
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes MEX.
Boeing 747 B. Airways. MEX.
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes MEX
XA-FPP Aerounon Airbus A-300 B4 -203
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes MEX.
Boeing 727/264 Adv 3505 FA M Ciudad de México
F A M Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Sukhoi Súper jet 100 95 97004 MMTO TLC
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Spartan C 27 J Alenia Italia
Santa Lucia B A M 1 Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Spartan C 27 J 3401 F A M Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Santa Lucia B A M 1
T - 33 F A M Museo Base Aérea Santa Lucia
Foto: Andrés Hernández Reyes
Embraer R99A emb 145 SA 4101 F A M Base Aérea Santa Lucia
Foto: Andrés Hernández Reyes
Air Europa EC-LKE Airbus A-330-243 MMMX MEX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Airbus A320-214 Interjet TLC/MMTO XA-VAI
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Dornier 328-310 328 Jet P.G.R. MMMX/MEX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Aeropuerto Internacional "Juan Santamaría" San José de Costa Rica
Panorámica desde la Candela Foto: Alberto Montoya Oliva
CTLS XB-LWZ TLC/MMTO Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Aeromar Canadair CL-600 2B19 Regional Jet CRJ 200 ER MMMX/MEX
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Lufthansa Cargo Mc. Donnell Douglas MD-11F
D-ALCJ MMMX/MEX Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Air France Cargo Boeing 747-428F/ER/SCD
MMMX/MEX Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Cargolux Boeing 747-8R7F/SCD N55735 MMTO/TLC
FOTO: Víctor Vendrell
Boeing 737-200 viva Aerobus
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Aeromarmi Stela M 1 Fabricado totalmente en México S.L.P.
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Sikorsky S-70 Halcón Negro
H.Colegio Militar Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
Cap. Figueroa F-5 III Base aérea de Pudahuel, Santiago de Chile
Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
F-16 Fuerza Aérea Chilena Fidae 2010 Base aérea de Pudahuel
Santiago de Chile Foto: P.A. Andrés Hernández Reyes
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
Ilyushin IL-96
El Ilyushin IL-96 (en ruso: Ил-96) es un avión comercial tetrarreactor de largo alcance y fuselaje ancho diseñado y fabricado por la compañía Ilyushin en lo que antes era la Unión Soviética y ahora es Rusia. El primer prototipo del avión realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1988, equipado con motores turbofán soviéticos Aviadvigatel PS-90A, y el 29 de diciembre de 1992 se entregó la primera unidad a la compañía rusa Aeroflot. Fue el primer avión ruso que no recibió una designación OTAN.
Historia y desarrollo
El IL-96 surgió en principio como una modificación de gran alcance de IL-86, con la incorporación de un ala totalmente modificada, motores silenciosos y de bajo consumo, una cabina de vuelo mucho más moderna, y un interior preparado para albergar dos clases. En cuanto a las prestaciones del avión, se mejoró el régimen de crucero y de ascensos, los consumos y unas mejoras considerables en despegues y aterrizajes, además de haberle añadido winglets en los extremos de las alas, que le otorgaban unas mejores condiciones aerodinámicas y reducción en el gasto de combustible.
Variantes
El IL-96-300 es la variante inicial, equipada con motores Aviadvigatel (Soloviev) PS90A turbofans. Su desarrollo comenzó al principio de los años 80. El primer IL-96 que entró en servició en la compañía rusa Aeroflot lo hizo a finales de 1992.
Puede recorrer una distancia de 10.500 km con las reservas de combustible llenas y 262 pasajeros en una configuración de dos clases, o 9.000 km a máxima carga; permitiendo vuelos Intercontinentales. Es el avión usado por el presidente ruso como aeronave Presidencial. También posiblemente se usará por el presidente de gobierno venezolano y cubano. El ILyushin-96 también tuvo una variante con más autonomía denominada IL-96-300V.
IL-96M
Es una versión alargada del Il-96-300 y su primera aparición fue en el salón de Moscú, de 1990 su principal novedad, además de tener una mayor capacidad de pasaje, reside en su planta motriz y aviónica de fabricación estadounidense.
El IL-96M realizó primer vuelo el 6 de abril de 1993. Es una variante del IL-96-300. Es 9,35 metros más largo, y viene equipado con 4 motores Pratt & Whitney PW2337 y aviónica de Rockwell Collins. Puede transportar hasta 435 pasajeros en una configuración de 3 clases. En cuanto obtuvo el certificado de vuelo en Estados Unidos se canceló el programa por presión política y de Boeing.
IL-96T
Es la versión de carga del IL-96M. Realizo el primer vuelo el 16 de mayo de 1977.
IL-96-400
El IL-96-400 fue desarrollado con aviónica y motores rusos. Está basado en el fuselaje del Il-96M y los motores que incorpora son cuatro Aviadvigatel PS90-A1 turbofans. Es capaz de transportar hasta 435 pasajeros en la configuración de una sola clase. En dos clases podría llevar entre 332 y 340 pasajeros, y contando con tres clases podría llevar 247 pasajeros hasta una distancia de 11.300 km.
Es la versión de carga del IL-96-400. Es la versión que actualmente tiene más vida. En 2009 se espera la incorporación de 3 Il-96-400T, con opción a tres más, a la compañía rusa Polet (la misma que tiene los An-124).
IL-96-550 (Proyecto)
Fue una variante proyectada en los primeros años 90, al parecer iba a ser una variante del Antonov An-124 con doble cubierta. Podría ser capaz de transportar hasta 550 pasajeros (de ahí le viene el nombre) y así poder hacer
Competencia al europeo Airbus A380. Al final el proyecto se abandonó por falta de financiación.
Curiosamente este gran Avión no ha tenido el éxito comercial que todos esperaban debido principalmente al nacimiento de una nueva generación de empresarios rusos que están iniciándose y esforzándose en los mercados internacionales donde los grandes fabricantes de este segmento de aviones de este tipo denominados (Heavy) o pesados dominan actualmente, en especial Boeing y Airbus.
Especificaciones
Medidas IL-96-300 IL-96-M IL-96T
Longitud 55,3 m 64,7 m 63,9 m
Envergadura 60,11 m
Altura 17,5 m
Peso vacío 183 t
Máxima carga 250 t
270 t
Vel. de crucero Mach 0.80
Vel. máxima Mach 0.82
Alcance a plena carga 9.000 km 11.482 km 9.700 km
Capacidad máx. combustible 150.000 L
Motores (ejemplo) Aviadvigatel PS-90A
Pratt & Whitney PW2000
Cabina tripulación 2-3 2-3
Asientos de 1 clase (turista) 300
Asientos de 2 clases (turista) 262
Asientos de 3 clases (turista, business y primera)
235
312
Tipo
Avión comercial
Fabricante
Rusia ILyushin
Primer vuelo 28 de septiembre de 1988
Introducido
29 de diciembre de 1992
Estado En servicio
Usuarios
principales Aeroflot
Rossiya
Cubana de Aviación
Polet Airlines
KrasAir
Producción 1993 - actualidad
N.º construidos 28
Desarrollo del ILyushin IL-86
Compañía estatal Rusa
Industria
Aeroespacial y de investigación en aeronáutica, defensa y sistemas espaciales.
Fundación 20 de febrero de 2006
Administración Alexey Fedorov presidente de la UAC
Productos Aviones comerciales
Aeronaves militares
Aviones de largo recorrido
Aviones de media distancia
Sistemas espaciales
Empleados 100,000
Filiales Aviation Holding Company “Sukhoi”
Sukhoi Design Bureau
Sukhoi Civil Aircraft
Komsomolsk-on Amur Aircraft Production
Novosibirsk Aircraft Production
Russian Aircraft Corporation “MiG”
UAC - Transport Aircraft
Ilyushin Aviation Complex
Voronezh Aircraft Manufacturing Company
Ilyushin Finance
Tupolev
Kazan Aviation Production Gorbunov
Aviastar-SP
Scientific and Production Corp. “IRKUT”
Yakovlev Design Bureau
Beriev Aircraft Company
Finance Leasing Company
Nizhny Novgorod Building Plant “SOKOL”
Myasishchev Design Bureau
United Aircraft Corporation (UAC) (en ruso: Объединённая авиастроительная корпорация (OAK)), es una corporación rusa creada por el gobierno con la finalidad de fortalecer y vincular a las empresas rusas relacionadas con el diseño y construcción de aeronaves, así como servicios conexos a la industria aeroespacial. Con esto se pretende también consolidar los activos estatales que participan en el diseño, fabricación y venta de aeronaves civiles, militares, y naves no tripuladas. Fue creada por el presidente ruso Vladimir Putin en febrero de 2006.
United Aircraft Corporation y sus empresas integrantes, tienen como objetivo primario las actividades de diseño, fabricación, venta, operaciones de mantenimiento, garantía y servicio, rehabilitación, reparación y utilización de aeronaves civiles y militares. No obstante que en un inicio el objetivo fue fusionar las operaciones de las empresas que son sus filiales; la diversidad de tecnologías y productos y el hecho que las empresas tengan relativamente una gran independencia, han hecho que la UAC, funcione como un holding empresarial.
La aviación Rusa
No obstante la United Aircraft Corporation es una empresa relativamente nueva, su historia tiene que ver íntimamente con la legendaria dinastía de proyectistas de aviones de la Unión Soviética —actualmente la Federación Rusa—. La industria aeroespacial soviético-rusa, es una de las más prolíficas del mundo, para principios de siglo, existían al menos 7 empresas Rusas dedicadas al diseño y fabricación de aeronaves de diversa índole. Por un lado tenemos a los aviones caza o de combate, entre los que podemos mencionar al Sukhoi Su-30 y al célebre Mikoyán MiG-23. Mientras que en la categoría de aviones de pasajeros destacan entre otros los Tupolev Tu-154, Tupolev Tu-204 y el Ilyushin Il-96. En el otro extremo tenemos a los gigantes aviones de transporte capaces de trasladar carga de grandes dimensiones como maquinaria, locomotoras o fuselajes, en esta categoría tenemos al Ilyushin Il-76 y a los Antonov An-124 Ruslán. El gigantesco Antónov 225 Mriya, con sus 84 metros de largo continúa a la fecha ostentando el puesto del avión más grande del mundo.
Corporaciones rusas involucradas en el desarrollo aeroespacial Ruso
Beriev
Fundada por Georgi Beriev esta compañía se ha especializado en el diseño de aviones anfibios, que capaces de despegar y descender en el agua, son utilizados en la lucha contra incendios y ayuda urgente en las zonas críticas; así como misiones de búsqueda y rescate en el mar, ambulancia y fletes. En este campo ha destacado el Beriev Be-200 un hidroavión capaz de transportar 12 toneladas de agua, el doble que su similar el Bombardier 415.
Ilyushin
Fundada por Serguéi Vladímirovich Ilyushin, es una compañía que ha diseñado aviones como el
Carguero Ilyushin Il-76 y el avión de pasajeros de largo alcance Ilyushin Il-96 con capacidad para 300 pasajeros en dos clases, se trata de una aeronave similar en capacidad y desempeño al Airbus A340.
Sukhoi
Fundada por Pável Sukhoi, es uno de los más importantes fabricantes de aviones de combate rusos, como el Sujói Su-30 o el así denominado caza polivalente Sujói Su-35. A partir del año 2000
Sukhoi Corporation ha incursionado en el campo de los aviones comerciales de pasajeros, diseñando en colaboración con Alenia Aeronáutica, el Sujói Superjet 100 que con capacidad para 88 pasajeros en dos clases, compite en el mercado con los Embraer E-Jets a menores costos de operación.
Mikoyán
Fundada por Mijaíl Iósifovich Gurévich, diseña
Aeronaves militares, principalmente aviones de caza, es el fabricante del famoso Mikoyán MiG-29 cuya última evolución es el Mikoyán MiG-35.
Yakovlev
Liderada por Aleksandr Serguéievich Yákovlev, esta empresa diseñó y fabricó aviones durante la segunda guerra mundial; uno de sus productos actuales es el avión de entrenamiento de combate avanzado el Yakovlev Yak-130.
Túpolev
Liderada por Andréi Túpolev, es una empresa de defensa y aeronáutica, sus aviones de pasajeros han sido de los más exitosos en ventas como el Túpolev Tu-154, con una capacidad aproximada de 160 pasajeros es un avión muy similar al Boeing 727.
Antónov
Fundada por Oleg Antonov, es el diseñador y constructor de los aviones cargueros más grandes del mundo. Antonov Design Bureau se origina en la antigua Unión Soviética, sin embargo su sede se localiza actualmente en Ucrania. La United Aircraft Corporation cuenta en su portafolio de productos con el carguero Antonov An-124 “Ruslan” con una capacidad de 120 toneladas; así como al Antonov An-148, un avión comercial regional a reacción con capacidad para 64 pasajeros en dos clases, siendo uno de sus productos de vanguardia, está recibiendo especial atención en su mercadotecnia y comercialización internacional.
Las grandes ventas de la aviación rusa
El 2013 en el parisino Salón de Aeronáutica de Le Bourget ha supuesto nuevos y sustanciosos encargos para los fabricantes de aviones rusos, tanto civiles como militares. El Sujói Superjet 100 encontró nuevos clientes en Asia y Oriente Medio y se firmaron contratos para el suministro de helicópteros Night Hunter y Alligator.
Su-35, un caza multifunción con alta capacidad de maniobra, y del avión de entrenamiento avanzado Yak-130, así como del Ka-52 Alligator, un helicóptero de reconocimiento y ataque. Hasta la fecha, estos aparatos se habían producido solamente para las Fuerzas Aéreas rusas; sin embargo, Rosoboronexport tiene planes para empezar a suministrarlos al extranjero. Según el responsable de la delegación de Rosoboronexport, Serguéi Kornev, en estos momentos hay en marcha contactos con potenciales clientes respecto a los tres modelos mencionados.
Hace poco, Alexánder Mijéiev declaró que se había firmado el primer contrato para la entrega de helicópteros Ka-52. No mencionó el importe del contrato ni el país con el que firmó el acuerdo, pero una fuente de la delegación rusa afirmó que "se había firmado un contrato con Irak como parte del acuerdo de 2012", según informó RIA Novosti.
Añadió que se trataba del primer contrato dentro del marco de un importante acuerdo entre Rusia e Irak para la adquisición de armas y equipamiento militar fabricados en Rusia. "Por lo tanto, este acuerdo, por un valor de más de 4.000 dólares, ha comenzado a tener efecto oficial", comentó la fuente.
Casualmente, el nuevo Ka-52 realizó un vuelo de exhibición en París, pero el primero de sus vuelos programados fue cancelado. En su lugar, realizaron una exhibición dos helicópteros Eurocopter Tiger. Los organizadores atribuyeron el cambio en el programa al hecho de que el Primer Ministro francés asistía a la presentación en aquel momento. De cualquier modo, una fuente explicó que, si los helicópteros Tiger hubiesen volado después del Ka-52, no habrían atraído tanta atención.
El Su-35S está equipado con un sistema puntero de navegación inercial integrado sin plataforma, capaz de identificar autónomamente la ubicación del aparato cuando no hay navegador por satélite o comunicación con los servicios de tierra. Este nuevo navegador será usado en el PAK FA (Futuro Sistema de Aviación de Primera Línea) T50. El sistema de navegación es un 40% más barato que los sistemas de navegación extranjeros y su vida útil hasta dos veces más larga. Este navegador será instalado también en aviones civiles y aparatos marinos y terrestres.
Contratos de aviación civil
También se ha firmado el primer contrato de suministro de aviación civil. La sociedad de arrendamiento financiero Ilyushin (IFC) y la empresa de aeronáutica civil Sujói han firmado un acuerdo marco para la compra de aviones Sujói Superjet 100 rusos. El avión será producido para clientes extranjeros.
De estos 20 aviones, 15 del modelo básico serán cedidos a aerolíneas del Sudeste Asiático y Oriente Medio, y otros cinco, con nuevas modificaciones y una mayor autonomía de vuelo, serán ofrecidos a potenciales clientes extranjeros. La entrega comenzará en 2015, pero no se ha especificado quiénes serán los compradores. Las compras serán financiadas como parte de un programa de garantías estatales. El gobierno ruso ofrecerá garantías a los bancos que ofrezcan créditos a los compradores de productos rusos.
Hasta la fecha. 16 aviones SSJ 100 han sido entregados ya a los clientes. Los aviones son utilizados por las rusas Aeroflot y Yakutia Airlines, por la Sky Aviation de Indonesia y Lao Central, de Laos. El portafolio incluye 179 encargos confirmados, según anunció el portavoz de la empresa aeronáutica Sujói.
El 18 de junio se entregó en Le Bourget el primer avión SSJ 100 a la mexicana Interjet. La compañía ha encargado otros 20 aparatos, con opción a la compra de otros 10.
El primer día del Salón de la Aeronáutica también fue testigo de la firma de un contrato entre Rosoboronexport y el ejército de los EE UU para la compra-venta de 20 helicópteros Mi-17 a Afganistán, como parte de los esfuerzos conjuntos para combatir el terrorismo, según declaraciones de la compañía rusa. |
|
AVIÓN PEGASUS PE-210A
La empresa Oaxaca Aerospace presentó el prototipo de su avión Pegasus PE-210A, primer avión mexicano desarrollado con tecnología propia.
El vehículo se presentó en el marco de la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2015. Pegasus-210A será un avión más ágil, veloz y de bajos costos de operación.
En 2011 Oaxaca Aerospace comenzó con el desarrollo del proyecto que concluyó a mediados de 2013, en ese año iniciaron las pruebas en pista. Para la revisión de los diferentes subsistemas del avión, la empresa trabaja con los expertos de TechBA Montreal.
“Nos ha servido mucho porque tenemos una opinión externa de personas con mucha experiencia en el ramo de la aeronáutica y con muchas bases técnicas; al revisar los cálculos y simulaciones hechas por nuestro equipo tenemos este respaldo para validar y confirmar que vamos por buen camino”, explica Rodrigo Fernández, Gerente General de Oaxaca Aerospace.
Entre los principales clientes de Pegasus PE-210A, explica, se encuentran las fuerzas armadas y policías, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como aficionados a la aviación y pilotos privados. La expectativa de la empresa es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019.
La configuración de ala canard, la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una, y el asiento trasero, que se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, hélice enductada y motor acrobático, son las principales características de la aeronave.
La empresa Oaxaca Aerospace presentó el primer prototipo de avión mexicano de la era moderna, desarrollado con tecnología propia y pensado fundamentalmente para las fuerzas de seguridad, informó hoy la compañía. La firma detalló en un comunicado que el proyecto del Pegasus-210A inició en 2011 con el objetivo de diseñar un aparato de dos plazas ágil, veloz y de bajos costos de operación y concluyó a mediados de 2013, año en que comenzaron las pruebas en pista. La idea era “hacer un avión innovador, totalmente diferente a lo existente y con ingeniería moderna, utilizando software y herramientas avanzadas”, explicó el gerente general de la empresa, Rodrigo Fernández. “La mayoría de las aeronaves que existen hoy en día son diseños que nacieron desde los años cincuenta -del siglo pasado-, sólo se han modificado en cuestiones como la aviónica y motores más modernos, pero no han sufrido una modificación de raíz para hacerlos más eficientes y aerodinámicos”, añadió. Para crear el avión, Rodrigo y Raúl Fernández, presidente de la empresa, reunieron un equipo de ingenieros altamente calificados y utilizaron software de última generación tanto para el diseño y modelado como para las simulaciones de comportamiento aerodinámico. La empresa considera como potenciales clientes a las Fuerzas Armadas y cuerpos policiales, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como aficionados a la aviación y pilotos privados. De acuerdo con Rodrigo Fernández, entre las características que distinguen al Pegasus PE-210A de la oferta que actualmente existe en México y a nivel mundial está la configuración de ala canard y la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una. También destacan el asiento trasero, el cual se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, y motor acrobático. La expectativa de Oaxaca Aerospace es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019.
Argonmexico / La empresa mexicana Oaxaca Aerospace presentó el prototipo de su avión Pegasus PE-210A, primer avión mexicano de la era moderna desarrollado con tecnología propia, en el marco de la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2015. Pegasus-210A será un avión más ágil, veloz y de bajos costos de operación.
Motivado por la idea de crear un avión con ingeniería moderna y totalmente diferente a lo que existe, Raúl Fernández, Presidente Ejecutivo de Oaxaca Aerospace y Rodrigo Fernández, Gerente General de dicha compañía, se dieron a la tarea de crear el avión Pegasus PE-210A, reuniendo a un equipo de ingenieros altamente calificados y utilizando software de última generación tanto para el diseño y modelado como para las simulaciones de comportamiento aerodinámico.
En 2011 Oaxaca Aerospace comenzó con el desarrollo del proyecto que concluyó a mediados de 2013, en ese año iniciaron las pruebas en pista. Para la revisión de los diferentes subsistemas del avión, la empresa trabaja con los expertos de TechBA Montreal.
"Nos ha servido mucho porque tenemos una opinión externa de personas con mucha experiencia en el ramo de la aeronáutica y con muchas bases técnicas; al revisar los cálculos y simulaciones hechas por nuestro equipo tenemos este respaldo para validar y confirmar que vamos por buen camino", explica Rodrigo Fernández, Gerente General de Oaxaca Aerospace.
"Además del soporte técnico, con TechBA revisamos la parte de la planeación de las distintas etapas del desarrollo del prototipo, principalmente en la generación de proyectos para obtener el apoyo de los distintos programas de gobierno", agregó Rodrigo Fernández.
Entre los principales clientes de Pegasus PE-210A, explica, se encuentran las fuerzas armadas y policías, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como aficionados a la aviación y pilotos privados.
De acuerdo con Fernández, entre las características que distinguen al Pegasus PE-210A de la oferta que actualmente existe en México y a nivel mundial, se encuentra la configuración de ala canard, la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una, el asiento trasero el cual se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, hélice enductada y motor acrobático.
"La mayoría de las aeronaves que existen hoy en día son diseños que nacieron desde los años cincuenta, sólo se han modificado en cuestiones como la aviónica y motores más modernos, pero no han sufrido una modificación de raíz para hacerlos más eficientes y aerodinámicos."
"La idea de Oaxaca Aerospace es hacer un avión innovador, totalmente diferente a lo existente y con ingeniería moderna, utilizando software y herramientas avanzadas", explica Fernández.
La expectativa de la empresa es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019
Helicópteros rusos
29 de enero de 2015.- Un centro de mantenimiento y reparación de helicópteros de la marca MIL se instalará en Jalisco. La empresa iniciará a operar en el aeropuerto de Guadalajara entre julio y diciembre de 2015.
El titular de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco), José Palacios Jiménez, informó que la empresa rusa Craft Avia Center (Cacsa) ubicará una sede de servicio en Jalisco, con una inversión de 25 millones de dólares. El 80% del capital es de origen ruso y el 20% restante es mexicano.
“Es la primera inversión rusa con socios mexicanos que se va establecer en el estado de Jalisco”, comentó el funcionario estatal.
José de Vicente, director general de Craft Avia Center, explicó que el proyecto se estuvo planeando desde hace dos años.
“Craft Avia Center nace como una iniciativa de empresarios mexicanos y rusos. Estamos buscando promocionar la industria espacial rusa en México. En este caso, se trata de un centro de servicio y mantenimiento de helicópteros rusos. La idea es promover este tipo de aeronave en el estado”, aseveró el directivo de la empresa.
El plan es que el centro proporcione servicio a cerca de 300 helicópteros de la marca MIL que hay en Latinoamérica, de las cuales 60 aeronaves están en México y pertenecen a la Secretaría de la Defensa Nacional, a la Fuerza Aérea Mexicana y a la Secretaría de Marina.
“El centro de servicio, en su primera etapa, prácticamente va a cubrir necesidades que en el país ya tenemos, clientes potenciales son, por ejemplo: la Sedena, que tiene aeronaves en el país. La intención es también promover estas aeronaves en el sector civil”, comentó el represéntante empresarial.
El centro de mantenimiento generará 50 puestos de empleos de alta especialización como son: ingenieros, pilotos, instructores, mecánicos, además de 200 empleos en general. José de Vicente subrayó que la empresa apoyará a la industria periférica que le surtirá de los implementos necesarios.
El directivo informó que los helicópteros MIL tienen un costo de entre 4 a 13 millones de pesos.
“Son aeronaves muy versátiles, que se pueden manejar tanto en el transporte de personas, transporte de cargas, hospitales y defensa. Son multiusos”, indicó.
Felipe Lozano, director de información de la empresa, manifestó que más allá de la ubicación, logística o facilidades, se decidió instalar el centro de mantenimiento en Jalisco por el capital humano.
“Existen en Jalisco las condiciones tanto en mano de obra, hablamos de cientos de ingenieros que egresan de las mejores universidades del país, como en grandes inversiones en alta tecnología que se han venido renovando año con año. En el estado existe esta cultura sobre la innovación, esta innovación entendida como generadora de desarrollo económico”, expuso.
El titular de la Sedeco reportó que en Jalisco hay 22 empresas del sector aeroespacial y en las que laboran 2 mil 394 personas.
Despega en México la industria aeroespacial
En los próximos años podría convertirse en el mayor centro de manufactura y de mantenimiento del mundo
La industria aeroespacial mexicana está actualmente en pleno despegue y en los próximos años podría convertirse en el mayor centro de manufactura y de mantenimiento del mundo, por lo que la competencia directa para las empresas nacionales serán las compañías de Estados Unidos y Canadá.
Lo anterior lo declaró Luis Lizcano, director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) en entrevista con 24 HORAS.
“Ahora la competencia en proveeduría va a ser contra empresas de Estados Unidos y Canadá. (…) La competencia va a ser más interesante”, explicó el directivo al recordar que antes la competencia venía de empresas instaladas en Centroamérica, en Asia y en Europa del Este.
Lizcano afirmó que la industria aeroespacial en México tiene un potencial importante, ya que el mercado mundial está en pleno boom y al mismo tiempo el país ha logrado ganarse la confianza de las empresas internacionales, que ahora reconocen que las firmas mexicanas tienen la capacidad de hacer manufactura de clase mundial y cuentan con alto nivel de habilidad y alta tecnología.
Dijo que las expectativas de la federación prevén que el crecimiento podría ser de doble dígito en los próximos años.
Más exportaciones.
La Femia señaló que en 2013 la industria aeroespacial de México cerró con 43 mil trabajadores, un aumento de 38% respecto del 2010. Se prevé que el sector generará más empleos en los próximos años, por lo que el país podría contar con 53 mil trabajadores en 2015.
Asimismo, en 2013, relató, por primera vez la balanza comercial en el sector aeroespacial fue superavitaria para México con cerca de mil millones de dólares, pues las exportaciones alcanzaron cinco mil 463 millones de dólares y las importaciones cuatro mil 412 millones de dólares.
El buen desempeño del sector se mostró con un aumento de 8.4% de las exportaciones en 2013, sin embargo, la Femia busca que el crecimiento regrese a tasa de doble dígito como la industria reportó entre 2004 y 2012, cuando se registró una tasa anual de 20%.
La federación también prevé que las exportaciones de productos que México realizará en el sector para el 2015 tendrá un valor estimado de siete mil millones de dólares.
“Las expectativas para los próximos 20 años son que el sector, a nivel global, crezca cerca de 4.7% anual, pero los crecimientos que ha tenido la industria son mucho más altos. El avance en las exportaciones mexicanas el año pasado fue uno de los más bajos, es decir de 8.4%, pero si lo pones en el contexto del crecimiento económico que tuvo el país de arriba del 1%, pues el crecimiento de 8.4% es excelente”, expuso Lizcano.
A nivel mundial, la industria aeroespacial emplea a dos millones de personas y el valor del mercado global está valuado en 450 mil millones de dólares, pero si bien las ventas de aviones están actualmente en alza, las empresas productoras tienen un plazo de entrega de siete años debido a la demanda que ya tienen.
Y México debe de aprovecharse de ese boom, pues la demanda va a seguir aumentando y las empresas internacionales buscan acercarse a Norteamérica, el principal mercado del sector, señaló Luis Lizcano.
Inversión extranjera
“Hay un reconocimiento de la industria sobre la capacidad de México para poder desarrollar equipos y productos aquí en el país. Al principio, las empresas no lo tenían tan claro. En este momento, creo que el sector aeroespacial mundial ya reconoce a México como un hub de manufactura”, indicó el director general de la Femia.
Ese reconocimiento se tradujo en que en los últimos cuatro años México ha sido el líder en captación de inversión extranjera en el sector. Se han invertido cuatro mil 300 millones de dólares entre 2008 y 2012.
Si bien la industria aeroespacial en México es relativamente nueva, pues algunas empresas llevan 20 años, en la última década el sector logró despegar gracias principalmente a la instalación de la canadiense Bombardier en el territorio mexicano.
Hoy en día, el país cuenta con 270 empresas especializadas en el sector y la Femia prevé que ese número podría aumentar en los próximos años debido a que Airbus está actualmente construyendo una planta en Atlanta, en Estados Unidos, lo que favorecería a México con la proveeduría de partes de aviones.
“Es una posibilidad estratégica. Airbus está en la construcción de su planta, todavía no está en operación, pero es una cuestión de simple lógica. No están transfiriendo operaciones de otro lado del mundo para abrirlas en América, sino es una operación para incrementar. Por lo tanto, van a tener eventualmente, si no es inmediatamente, que desarrollar proveedores en América. Aquí la competencia va a ser entre manufacturar en Norteamérica, sea en México, Estados Unidos o Canadá”, explicó.
Importantes retos
Lo mismo podría suceder en cuanto al sector de mantenimiento y reparación de aviones gracias a la reciente apertura del Centro de Mantenimiento, Reparación y Revisión de Aeronaves “TechOps” de Aeroméxico y Delta Air Lines.
“Nosotros estamos encargados mucho en manufactura, pero existe un potencial muy fuerte en el área de mantenimiento y reparación. Sin duda, el proyecto de Aeroméxico-Delta es una muestra de eso y creemos que no va a ser el único, sino se van a seguir dando operaciones de mantenimiento y reparación de la industria en el país”, aseguró Lizcano.
No obstante, existen importantes retos para que la industria aeroespacial siga creciendo y alcance las metas.
Primero México debe desarrollar aún más su cadena de suministro para poder integrar procesos que están todavía limitados en su capacidad productiva, así como atraer a los que no existen en el país.
Pero el reto más importante que puede limitar el crecimiento del sector es el desarrollo del talento humano, advirtió Lizcano.
“Necesitamos tener como país la capacidad y la posibilidad de seguir proveyendo talento humano o las habilidades necesarias. No estoy hablando solamente de técnicos especializados o de operadores de línea, sino también de ingenieros en cuestiones de mecánica, de estructuras y materiales. Para mí, la mayor limitante es esa.
“El mercado está ahí, el mercado está creciendo. Hay un reconocimiento de México como un hub de manufactura. Ya no tienen miedo de poner operaciones en México. Hay confianza en eso, pero lo que pudiera llegar a limitar en un dado momento, es que haya condiciones de mercado, donde no esté completa la cadena de proveeduría o que no tenga el personal suficiente para este tipo de trabajo”, concluyó Luis Lizcano.
Este año 2043 se cumplen 101 años del la fundaciòn del Ejercito Mexicano.
El pasado 10 de febrero se celebro un aniversario mas de la Fuerza Aerea Mexicana F.A.M.
Mexicana de Aviación sin rumbo para operar
Iván de Jesús Alex Barona Ramírez y BF International Mining Traders, quienes aseguraron contar con los recursos para solventar el regreso de la aerolínea, no han demostrado la existencia de los 100 millones de dólares, dijo la juez Edith Alarcón
03 de enero de 2013
Monterrey, México.- La empresa Mexicana de Aviación, sigue sin tener un rumbo definido para volver a operar en el mercado, ya que los inversionistas no cuentan con la capacidad económica necesaria para capitalizarla.
Iván de Jesús Alex Barona Ramírez y BF International Mining Traders, quienes aseguraron contar con los recursos para solventar el regreso de la aerolínea, no han demostrado la existencia de los 100 millones de dólares.
La jueza en materia civil, Edith Alarcón explicó que los inversionistas ni siquiera acreditaron la suma ante el juzgado federal, la cual tendría que ser visible en un ente financiero nacional escogido por los mismos, además de que no etiquetaron los recursos.
Agregó que tampoco pretendieron que la autoridad judicial, sin sustento de ningún tipo, efectuara una declaración de validez y autenticidad de una letra de cambio internacional, como documento líquido y útil para la obtención de créditos bancarios, situación legalmente improcedente.
El concursante, quien asegura haber demostrado a la empresa los 100 millones de dólares, explicó que está imposibilitado para acreditar la disponibilidad de los recursos dentro del plazo señalado, visibles en un ente financiero nacional, así como etiquetados para adquirir y capitalizar la aerolínea.
MEXICANA DE AVIACIÓN
Los trabajadores de Mexicana de Aviación recibieron el cronograma que les entregó el nuevo dueño de la aerolínea, Med Atlántica, y que tiene como fin retomar el vuelo en el mes de agosto, de acuerdo con la empresa.
Sin embargo, no hay avances sustanciales para aterrizar los convenios concursales ni dar inicio al proceso de solicitud de operador aéreo, por lo que existe incertidumbre entre los trabajadores, quienes pretenden realizar movilizaciones en próximas fechas con el fin de que el gobierno federal apoye la reestructura, informa El Economista.
Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sostuvo: “Se tendrá en las próximas semanas que comprobar la capacidad legal en términos de inversión extranjera y financiera del grupo, es importantísimo que para que fluya ese dinero haya disposición del gobierno”.
El líder de ASPA dejó en claro que, según la legislación, primero Med Atlántica deberá mostrar el capital para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Dionisio Pérez Jácome, otorgue el Certificado de Operador Aéreo y esperan que se vaya cumpliendo tal y como lo ofreció el dueño de las acciones de Mexicana de Aviación.
El pasado 11 de mayo, Med Atlántica adquirió 100% de las acciones de la aerolínea a Tenedora K –sin pagar por ello-, con la intención de avanzar en el proceso concursal, ya que habría persona jurídica que represente los intereses de la empresa.
Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) dijo que Mexicana de Aviación podría acceder -una vez que reinicie operaciones- a un crédito para la compra de turbosina, siempre y cuando proporcionen las garantías que requiere el organismo.
Lo anterior, pese a la deuda de más de 1,400 millones de pesos que tiene la aerolínea y sin esperar a que liquide la misma en un plazo de siete años, como se ha pactado previamente, aseguró Gilberto López Meyer, director general de ASA.
En 2009, la empresa aérea logró acceder a un financiamiento por un monto de 400 millones de pesos, donde para ser beneficiaria tuvo que ofrecer garantías reales mayores a dicha cifra; en su momento, el directivo explicó que en este caso, dejó un galgódromo, un hotel y terrenos.
En la actualidad, explicó López Meyer, la deuda de Mexicana asciende a más de 1,400 millones de pesos, cuando en diciembre de 2010, el Instituto Federal de Especialistas en Concursos Mercantiles (Ifecom) publicó que la misma ascendía a 1,183 millones 673,676.9 pesos, esto debido a que la cantidad se fijó en Unidades de Inversión (Udis).
Como parte de los esfuerzos que realiza para regresar al mercado aéreo, Mexicana de Aviación reporta avances en el proceso de reestructura financiera con sus acreedores Banorte y Bancomext, dijo el juez Felipe Consuelo Soto.
“Tengo entendido que este lunes se reunió el conciliador del concurso mercantil Gerardo Badín con directivos de Banorte, hubo avances, aunque no se ha concretado un acuerdo definitivo”, reveló el magistrado encargado del concurso mercantil de la aerolínea.
El monto total de pasivos a reprogramar con Banorte era originalmente de 1,200 millones de pesos (mdp), sin considerar las quitas de deuda. En el caso de Bancomext, éste tiene garantizado el pago de adeudos de la aerolínea con nueve aviones, los cuáles serán vendidos por la institución financiera a un tercero, para que a su vez los rente a la línea aérea.
“El conciliador fue recibido por la gente de Banorte para establecer las bases de una negociación final”, comentó Felipe Consuelo Soto. Con base en lo que han manifestado desde hace tiempo sus directivos, Banorte tiene interés en capitalizar los pasivos de Mexicana, con lo que podría llegar a tener una participación de alrededor de 5% en la aerolínea.
“Inicialmente se habló de que quería tener 5% y después se ha dicho que 15%. El hecho de que Banorte reciba al conciliador es una buena señal, de que está dispuesto a negociar”, indicó el juez.
El director general del Aeropuerto, Héctor Velázquez, advierte que para recuperar todos sus slots, la aerolínea deberá regresar con una flota similar a la que tuvo en 2010, que era de 109 aviones; Med Atlántica planea reiniciar operación con menos de 10 aeronaves.
La recuperación de slots se complica para Mexicana de Aviación, que para recuperar todos los que operaba en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México deberá regresar con una flota similar a la que tuvo en 2010, advirtió Héctor Velázquez, director general del AICM, quien hoy espera reunirse con gente de Med Atlántica.
"Cuando cumpla con todos los requisitos le regresaremos los que le tengamos que regresar. No serán todos, dependerá de su flota y del número de operaciones que necesiten, porque eso lo dice el reglamento muy claro: con el número de naves y con las rutas que vaya a tener se le darán los slots que le corresponden", puntualizó el directivo.
Mexicana contaba con una flota de 109 aviones hasta antes del 28 de agosto de 2010, cuando realizó su último vuelo antes de entrar en concurso mercantil, pe |
|
ilya Múromets': un héroe alado de la aviación militar
24 de diciembre de 2013 EKATERINA TURISHEVA, RUSIA HOY
Hace exactamente un siglo, en los alrededores de San Petersburgo, tuvo lugar el primer vuelo del avión ruso 'Iliá Múromets' (S-22), el primer cuatrimotor fabricado en serie y el prototipo de las aeronaves cuatrimotores del siglo XX.
Facebook287 Twitter Google+ Pinterest
Imprimir
ARTÍCULOS RELACIONADOSAvión ruso asiste a región chilena de O'Higgins en emergencia incendiaria
La aviación de largo alcance, una fuerza letal
Muere constructor aeronáutico Iván Mikoyán, uno de los creadores de MiG-29
TAGS
AVIACIÓN MILITAR, AVIÓN RUSO
Fuente: ITAR-TASS
Fuente: ITAR-TASS
Era un avión inmenso para aquella época, con una envergadura de 31 metros y una longitud de 19 metros. Los principales detalles del avión estaban construidos de madera. El avión fue creado por el departamento de aviación Ruso-Báltico de la fábrica de vagones Russo-Balt bajo la dirección de un colectivo dirigido por el constructor Ígor Sikorski.
Primeros récord
Uno de los principales especialistas del sector científico de la Sociedad histórica militar rusa (RVIO, por sus siglas en ruso), Konstantín Pajaliuk, relata que el primer vuelo del S-22 fue de entrenamiento y que dos días después, el 12 de diciembre, el avión levantó una carga de 1,1 toneladas, lo que para entonces era un récord increíble.
Tras esto llegaron nuevos récords: el 12 de febrero de 1914 subieron 16 personas y un perro llamado Shkalik al 'Iliá Murovets', y el 17 de junio se realizó el primer vuelo San Petersburgo-Kiev, que se coronó con un auténtico éxito. En aquel entonces Ígor Sikorski tenía tan solo 24 años y pilotó él mismo la mayoría de los vuelos de su avión."Ya entonces Nicolás II reparó en sus éxitos", señala Pajaliuk, "y la Duma Estatal premió al constructor con la enorme suma de 75.000 rublos".Entre 1913 y 1918, en la Russo-Balt se fabricaron varias series de 'Iliá Múromets': el avión estaba diseñado al mismo tiempo como bombardero y avión de pasajeros. En total, de acuerdo a los cálculos de los historiadores, se fabricaron entre 60 y 80 aviones.
En 1919 Ígor Sikorski emigró a los EE UU donde se dedicó a la construcción de helicópteros.Por primera vez en la historia de la aviación se dotó al avión de una cómoda sala separada de la cabina, dormitorios, calefacción, iluminación eléctrica e incluso baño. Si la historia se hubiera desarrollado de otra forma, los 'Murovets' habrían fundado el inicio de la aviación de pasajeros regular de Rusia. Sin embargo el destino del proyecto se detuvo por el inicio de la Primera Guerra Mundial
"Inmediatamente después del vuelo entre Petersburgo y Kiev se tomó la decisión de introducir estos aviones en el ejército", dice Pajaliuk.Los ases de los vuelos acrobáticos
Los ases de los vuelos acrobáticos
"En un principio funcionaron de forma aislada, después se decidió unirlos a un escuadrón aéreo de aviones bajo el mando de Mijaíl Shidlovski, un importante industrial que fue inmediatamente ascendido a Comandante General".El 'Murovets' se utilizaba como bombardero y avión de reconocimiento, llevaba instalado un sistema para tomar fotografías aéreas y metralletas para derribar al enemigo. 'Iliá Múromets' tenía un potente armamento defensivo que prácticamente no tenía ángulos muertos. Fue por esta capacidad defensiva que comenzaron a llamar a los 'Múromets' “erizos”.
Los aviones más famosos de Artiom MikoyánT-50: un caza invisible y de gran capacidad de maniobraTu-95: el símbolo más ruidoso de la Guerra Fría
Entre el 30 de octubre de 1914 y el 23 de mayo de 1918 se perdieron y se dieron de baja 26 aviones de este tipo, siendo tan solo derribado uno de ellos. El resto quedaron fuera de uso por defectos tecnológicos, errores de pilotaje o condiciones climatológicas adversas.
El último vuelo militar del 'Iliá Murovets' tuvo lugar el 21 de noviembre de 1920. Tras la guerra soviético-polaca de 1919-1921 algunos volaron en las primeras líneas aéreas de transporte, pero debido al fuerte consumo y gasto de recursos de los motores, los aviones fueron retirados de los vuelos.Uno de los últimos aviones de la serie fue entregado como avión de entrenamiento a la escuela de tiro y bombardeo aéreo en 1922, donde en un año se realizaron alrededor de 80 vuelos de entrenamiento. Después de eso los 'Murovets' no volvieron a alzar el vuelo.
Para la realización de este artículo se ha utilizado información de ITAR-TASS, StateHistory.ru y Opoccuu.Rossiyskaya Gazeta, institución financiada por el Estado Federal, es la propietaria del material publicado
В раме Авиакосмической Ярмарки Защита и Пространства 2014 (FIDAE) в Сантьяго Чили, которая осуществилась с 25 марта по 30 марта 2014, осуществилось интервью в Хаи Ортис, Исполнительного директора Маркетинга и Продаж Бель Еликоптер в Латино-американце Америка, кто мы заявил в Журнал Авиации Аир Траде Мексики, что Латинская Америка - стратегический район для изготовителя Бель Еликоптер, так как в 2013 году, это был район мира, где больше продались вертолеты, внося самую большую прибыль для компании, следовавшей только из Соединенных Штатов Америки, которая занимает первое место в продажах легких вертолетов, а следовательно ожидание на латиноамериканском рынке очень важно для Бель Еликоптер, так как год через год всегда выполняет то, что мы ждем от него, будучи позволено нам поддерживать, что в Латинской Америке было возможно обладать несколькими Центрами Службы MRO, как например в Мексике, Колумбии, Бразилии, между другими. Также как и в случае, если потребуют, чтобы считать с фабрикой Вертолетов Bell вне Соединенных Штатов иметь пропитание и основания, чтобы поддерживать, что эта фабрика основывает в Латинской Америке.
Исполнение ожиданий роста на рынке Латинской Америки оказалось отраженным невероятным способом в подписании контрактов покупки в последней драгоценности Бель Еликоптер, Вертолет Bell 505 Jet Ранхер X, разработанный с широкими краями безопасности, эффективности и надежности, характеристик, которых достигли используя передовую технологию, превращаясь в лучший выбор для будущего благодаря его способностям мульти-миссии.
что-то, что рынок ждал, с тех пор, как Бель Еликоптер отменила производство Bell 206 P3, мир был попрошенным, что Бель Еликоптер возвратила с этим типом летательных аппаратов, это часть разума успеха Вертолета B-505, который детонировал в успехе договоренностей покупки из-за клиентов различных стран
Нужно упоминать о том, что Бель Еликоптер развивает новые продукты начиная с необходимости клиента, например: мы формируем собрание с различными операторами различных частей мира и оспариваем их, на котором они разыскивают в вертолете этого типа, давая как оказанный Вертолет Bell 505 Jet Ранхер X, это продукт, который был разработан пользователями.
Вместе с Вертолетом Bell 505 Jet Ранхер X, который является звездным продуктом на этой ярмарке, все модели это продавая, но продукт, что переострие в заголовке продаж - Вертолет Bell 407GT, что является коммерческим легким тактическим вертолетом с технологией острия. B-407GT предлагает превосходную стоимость, комбинировав большую способность полезного груза и достижения с коммерческой подготовкой и опорой в продукты Бель Еликоптер.
Бель Еликоптер, также представит следующие вертолеты как продукты нововведения.
Вертолет Bell 429 с кабиной для единственного пилота, со способностями приближения IFR и WAAS, и который предлагает 278 km/h скорости. Его внутреннее помещение исключительно просторное со способностью для еще до семи пассажиров пилот и может reconfigurarse для любого числа различных миссий.
Кроме того, предстанет на Ярмарке LAAN в Рио-де-Жанейро, Бразилии перед вертолетом Bell 525, со способностью для 16 пассажиров, которая обладает системой полета, который предлагает в экипаж несравнимое знание ситуации полета и который находит объединенным с передовой системой контроля полета fly-by-wire, что считает результатом лучшие уровни безопасности и больших способностей для его должности в нефтяных платформах.
Наши летательные аппараты помимо считения технологии острия, Бель Еликоптер достигает различными способами в экологическое понятие находя более почтительные новые системы технологии с окружающей средой, как например: сокращение выпуска шума, который предотвращают акустическое загрязнение, эффективность в потреблении топлива посредством аэродинамического рисунка и низкого потребления двигателей, которые уменьшают выпуск CO2, должности составных материалов, которые уменьшают вес летательных аппаратов, и эффективность турбин, которые уменьшают температуры, весь этот внешний вид помогает уменьшать воздействие на окружающую среду наших летательный аппарат и уменьшает парниковый эффект авиации. |
|
www.lunadeplata.tv
www.aviacioncr.net
www.aviationconrer.net
www.fsmex.com
www.planespotter.net |
|
|
 |
|
| |
|
|
