flotas Mexicanas Matriculas

 

 

 

  Flotas/Fleets


Se actualiza periódicamente
Se presenta por Aerolínea,modelo,tipo de Avión  y matricula.                                               


Click de Mexicana


Fokker 100 N1402K
Fokker 100 N1404D
Fokker 100 N1403 M
Fokker 100 N 1405J
Fokker 100 XA-JXT
Fokker 100 XA-JXW
Fokker 100 XA-KXJ
Fokker 100 XA-KXR
Fokker 100 XA-LXG
Fokker 100 XA-MQJ
Fokker 100 XA-SGE
Fokker 100 XA-SHI
Fokker 100 XA-SHJ
Fokker 100 XA-SHK
Fokker 100 XA-SHL
Fokker 100 XA-TCG
Fokker 100 XA-TCH
Fokker 100 XA-TCM
Fokker 100 XA-TCP
Fokker 100 XA-TKP
Fokker 100 XA-SGF


                            

                                                
Boeing B-737-201/Adv XA-OHC
Boeing B-737-247/Adv XA-NOV
Boeing B-737-291         XA-OIC


                                   
 

Boeing B-737-247 N236WA
Boeing B-737-247 N237WA
Boeing B-737-247 N238WA
Boeing B-737-247 N239WA
Boeing B-737-353 N312AW
Boeing B-737-219 XA-NAF
Boeing B-737-219 XA-NAK
Boeing B-737-219 XA-NAV
Boeing B-737-2T4 XA-SIW
Boeing B-737-2T4 XA-SIX
Boeing B-737-201 XA-TTP
Boeing B-737-219 XA-TWJ
Boeing B-737-219 XA-TWO
Boeing B-737-219 XA-TWV
Boeing B-737-301 XA-UFW
Boeing B-737-301 XA-UGE
Boeing B-737-301 XA-UGF
Boeing B-737-232 XA-UIY



              
                           


Boeing B-737-377 XA-MAA
Boeing B-737-2C3 XA-MAC
Boeing B-737-277 XA-MAD
Boeing B-737-277 XA-MAE
Boeing B-737-322 XA-MAI

                           

                                   
         

Boeing B-737-505 EI-DKV
Boeing B-737-3T0 EI-DNY
Boeing B-737-3T0 EI-DNZ
Boeing B-737-347 EI-DRR
Boeing B-737-347 EI-DTP
Boeing B-737-53A XA-AVL
Boeing B-737-53A XA-AVO
Boeing B-737-53A XA-UFH
Boeing B-737-201 XAUHZ


     
                
                                  
                                 

Boeing B-757-2Q8 XA-ACA
Boeing B-757-2Q8 XA-CUN
Boeing B-757-2Q8 XA-DIA
Boeing B-757-2Q8 XA-MTY




Boeing B-767-316 ER N314LA
Boeing B-767-316 ER N420LA




Airbus A-300B4-203 F XA-TUE
Airbus A-300B4-203 F XA-TVU
Airbus A-300B4-203 F XA-TWQ





Boeing B-737-377 XA-MAA
Boeing B-737-2C3 XA-MAC
Boeing B-737-277 XA-MAD
Boeing B-737-277 XA-MAE
Boeing B-737-322 XA-MAI




Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-DPL
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-ECD
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-GHC
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100 LR XA-JPM
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-PPG
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100 LR XA-UFD
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100 ER XA-UFX
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UGS
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UGU
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100 LR XA-UGW
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UHB
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100 LR XA-UHF
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100 LR XA-UHM
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UHN
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UHU
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UID
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UIE
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UIN
Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-200 ER XA-UIO

  
Mexicana de Aviación

Airbus A-330-243 XA-MXP
Airbus A-320-231 F-OHME
Airbus A-320-231 F-OHMF

Airbus A-320-231 F-OHMG
Airbus A-320-231 F-OHMH
Airbus A-320-231 F-OHMI
Airbus A-320-231 F-OHMJ
Airbus A-320-231 F-OHMK
Airbus A-320-231 F-OHML
Airbus A-320-231 F-OHMM
Airbus A-320-231 F-OHMN
Airbus A-320-214 N213MX
Airbus A-320-231 N280RX
Airbus A-320-231 N291MX
Airbus A-320-231 N292MX
Airbus A-320-231 N304ML
Airbus A-320-231 N332MX
Airbus A-320-231 N347TM
Airbus A-320-231 N361DA
Airbus A-320-231 N368MX
Airbus A-320-231 N369MX
Airbus A-320-231 N405MX
Airbus A-320-211 N415MX
Airbus A-320-211 N428MX
Airbus A-319-112 N428MX
Airbus A-319-112 N429MX
Airbus A-320-231 N467RX
Airbus A-319-112 N618MX
Airbus A-319-112 N62TY
Airbus A-319-112 N634MX
Airbus A-319-112 N706MX
Airbus A-319-112 N750MX
Airbus A-319-112 N866MX
Airbus A-319-112 N872MX
Airbus A-319-112 N882MX
Airbus A-319-112 N925MX
Airbus A-319-112 XA-CMA
Airbus A-319-112 XA-MXA
Boeing B-767-3P6 ER XA-MXC
Boeing B-767-3P6 ER XA-MXE
Airbus A-320-214 XA-MXF
Airbus A-319-112 XA-MXG
Airbus A-319-112 XA-MXH
Airbus A-319-112 XA-MXI
Airbus A-319-112 XA-MXJ
Airbus A-319-214 XA-MXK
Airbus A-319-214 XA-MXL
Airbus A-319-112 XA-NCA
Airbus A-319-231 XA-UAH
Airbus A-319-112 XA-UAQ
Airbus A-318-111 XA-UBR
Airbus A-318-111 XA-UBS
Airbus A-318-111 XA-UBT
Airbus A-318-111 XA-UBU
Airbus A-318-111 XA-UBV
Airbus A-318-111 XA-UBW
Airbus A-318-111 XA-UBX
Airbus A-318-111 XA-UBY
Airbus A-318-111 XA-UBZ
Airbus A-320-231 XA-UCZ
Airbus A-319-112 XA-UER
Airbus A-330-243 XA-MXQ
Airbus A-330-243 XA-MXP
Boeing B-767-25D/ER XA-MXO
Boeing B-767-3P6/ER XA-MXC
Boeing B-767-3P6/ER XA-MXE





Boeing-B-737-3K9
Boeing-B-737-3K9
Boeing-B-737-322


            
            


Mc.Donnell Douglas MD-87 EI-CBU
Boeing B-737-382  N934PG
Boeing B-737-3Q8 XA-AMH
Boeing B-737-4Y0  XA-CSA
Boeing B-737-236  XA-MMX
Boeing B-737-3Y0  XA-RJP
Boeing B-737-5Y0  XA-RJR
Mc.Donnell Douglas MD-87 XA-RJT
Boeing B-737-5Y0 XA-RKP
Boeing B-737-5Y0 XARKQ
Mc Donnell Douglas MD-83 XA-RKT
Boeing B-757-23A XA-RLM
ATR-42-320 XA-RME
ATR-42-320 XA-RQY
Boeing B-737-3Y0 XA-SAB
Boeing B-737-5Y0 XA-SAC
Boeing B-737-5Y0 XA-SAS
Boeing B-737-5Y0 XA-SCB
Boeing B-737-3Y0 XA-SEM
Boeing B-737-3Y0 XA-SEO
Boeing B-737-33A XA-SGJ
Boeing B-737-3K2 XA-SIH
Boeing B-737-2T4 XA-SIW
Boeing B-737-2T4 XA-SIX
Boeing B-737-3Y0 XA-SYY
Boeing B-737-3Y0 XA-SIZ
Boeing B-767-3Y0 ER XA-SKY
Boeing B-737-2T4 XA-SLC
Boeing B-737-3K2 XA-SLK
Boeing B-737-33A XA-SLY
Boeing B-737-3M8 XA-SNC
Boeing B-757-2J4 XA-SPG
Boeing B-737-3K2 XA-STM
Boeing B-737-33A XA-SWO
Mc Donnell Douglas DC-10-30 XA-SYE
Airbus A-300-B4-203 XA-SYG
Boeing 757-2Y0 XA-TAE
Airbus A-300-B4-203 XA-TBO
Boeing B-757-225 XA-TCD
Mc Donnell Douglas DC-10-30CF XA-TDC
Mc Donnell Douglas DC-10-30  XA-TFM
Boeing 737-4Q8 XA-TKM
Boeing 737-3Q8 XA-TMB
Boeing 757-2K2 XA-TMU
Boeing 737-33A XA-TQI
Boeing 737-33A XA-TQJ




Saro Servicios Aéreos Rutas de Oriente


Boeing B-737-217 XA-SOM
Boeing B-737-2L9 XA-TCP
Boeing B-737-2L9 XA-TCQ
Bac 111-201-AC One Eleven XA-RTN
Boeing B-727-264 Adv XA-DAT
Boeing B-737-130 XA-RSY
Boeing B-737-2L9 Adv 
Mc Donnell Douglas DC-9-31 XA-SHV



 
Boeing B-737-277 Adv  XA-RBC
Boeing B-737-277 Adv  XA-RBD





Boeing B-737-291 XA-UBB
Boeing B-737-2H4 Adv XA-TWR







Boeing B-737-3Y0  XA-AJA
Boeing B-737-3M8 XA-ECA
Boeing B-737-375  XA-EMX
Boeing B-737-3M8 XAGGB
ERJ-100 XA-SPO








Let - L410UVP Turbolet              XA-TFG
Let - L410UVP Turbolet              XA-TAU
Let - L410UVP Turbolet              XA-TFC
Let - L410UVP Turbolet              XA-TQC
Let - L410UVP Turbolet              XA-ABK
Let - L410UVP Turbolet              XA-SYJ
Dornier DO-28D Sky Servant     XA-TNA




Aerolineas Internacionales



XA-RSQ  Douglas DC-9
XA-SNW Boeing B-727-100
XA-SKC  Boeing B-727-100
XA-SPU  Boeing B-727- 200
XA-TPV   Boeing B-727-200
XA-TQT   Boeing B-727-200
XA-AAD  Boeing B-727-100
XA-AFB   Boeing  B-727-200
                               

Aerolíneas Del Sureste 
 

 

 
TIPO DE AVION
CC-CSK
CC-CSW

 

 
 
Aeromar
 

 
TIPO DE AVION
XA-SJJ
XA-SYH
XA-TAH
XA-TAI
XA-TIC
XA-TKJ
XA-TLN
XA-TPR
XA-TPS
XA-TRI
XA-TRJ
XA-UAU
XA-UAV
XA-UFA
XA-UOZ
XA-UPA

 
 
AeroMexico
 

 
TIPO DE AVION
-
-
-
EI-DRA
EI-DRC
EI-DRD
EI-DRE
N126AM
N359AM
N520AM                  
 Boeing 737-81Q(WL)
-
-
N745AM
N746AM
N774AM
N776AM
N784XA
N788XA
N842AM
N850AM
N851AM
N852AM
N853AM
N855AM
N857AM
N858AM
N859AM
N860AM
N861AM
N904AM
N906AM
N908AM
N950AM
N997AM
XA-AAM
XA-AGM
XA-AMA
XA-AMJ
XA-AMK
XA-APB
XA-CAM
XA-CTG
XA-CYM
XA-EAP
XA-FRJ
XA-GMV
XA-GOL
XA-HAM
XA-JBC
XA-JOY
XA-MAH
XA-MAT
XA-MIA
XA-NAM
XA-OAM
XA-PAM
XA-QAM
XA-TOJ
XA-VAM
XA-ZAM

 
AeroMexico Connect/ Costera
 

 
TIPO DE AVION
XA-AAC
XA-ACA
XA-ACB
XA-ACC
XA-ACE
XA-ACI
XA-ACJ
XA-ACK
XA-ACM
XA-ACN
XA-ACP
XA-ACQ
XA-ACS
XA-ACT
XA-ACV
XA-ALI
XA-BAC
XA-BLI
XA-CAC
XA-CLI
XA-DAC
XA-EAC
XA-ELI

 
 
AeroMexico Connect/Costera
 

 
ATIPO DE AVION
XA-FAC
XA-FLI
XA-GAC
XA-GLI
XA-HAC
XA-HLI
XA-IAC
XA-ILI
XA-JAC
XA-JLI
XA-KAC
XA-KLI
XA-LLI
XA-MAC
XA-MLI
XA-NLI
XA-OLI
XA-PAC
XA-PLI
XA-QAC
XA-QLI
XA-RAC
XA-RLI
XA-SLI
XA-TAC
XA-TLI
XA-ULI
XA-VAC
XA-VLI
XA-WAC
XA-WLI
XA-XAC
XA-XLI
XA-YAC
XA-YLI
XA-ZAC
XA-ZLI

 
 
Aeronaves TSM 
 

 
TIPO DE AVION
XA-DHL
XA-UOG
XA-UPS
XA-UQT
XA-

 
 
 
Aeropostal Cargo de Mexico 
 

 
TIPO DE AVION
XA-TXS

 
 
AeroUnion 
 

 
TIPO DE AVION
XA-FPP
XA-LRL
XA-MRC
XA-TVU
XA-TWQ

 
 
AVIACSA
 

 
 
XA-SIX
 
XA-UIV
 

 
 
Banco de Mexico
 

XA-BCO
XC-BDM

 
 
 
 
Danaus Airlines
 
 

 
TIPO DE AVION
XA-UIU
XA-UJB

 
 
Estafeta Carga Aérea
 

 
TIPO DE AVION
XA-AJA
XA-ECA
XA-EMX
XA-ESA
XA-GGB
XA-SPO

 
 
FlyMex
 
 

 
TIPO DE AVION
XA-AAS
XA-ALA
XA-FAS

 
 
Fuerza Aérea Mexicana F.A.M.
 

 
TIPO DE AVION
3520
3201
CASA C-295M
3202
CASA C-295M
3203
CASA C-295M
3204
CASA C-295M
3205
CASA C-295M
3540
4101
4111
4112
TP-01
TP-02
XC-LIG
 

 
 
Global Air
 
 
MATRICULA
TIPO DE AVION
XA-TWR
XA-UBB
XA-UHY

Boeing 737-2C3(A)

XA-UHZ
XA-UKW
XA-UMQ

 

 
 
Interjet
 

 

 
TIPO DE AVION
XA-ABC
XA-ACO
XA-ALM
XA-BAV
XA-BIC
XA-BIO
XA-DOS
XA-ECO
XA-FOG
XA-IJA
XA-IJT
XA-ILY
XA-ING
XA-INJ
XA-JAV
XA-JCV
XA-KNG
XA-KNO
XA-JWA
XA-JMA
XA-ROA
Airbus A320-214
Airbus A320-214
Airbus A320-214
Airbus A320-214

 

 
 
Interjet
 

 

 
TIPO DE AVION
XA-MLR
XA-MTO
XA-MTY
XA-MXM
XA-MYR
XA-PAL
XA-ROA
XA-SOB
XA-SUN
XA-TLC
XA-UHE
XA-VAI
XA-VCT
XA-VFI
XA-VIP
XA-VTA
XA-WAB
XA-XII
XA-YES
XA-ZIH
XA-NSG
XA-JLG
XA-IJR
Airbus A320-214
Sukhoi Super Jet 100
Sukhoi Super Jet 100
Sukhoi Super Jet 100

 

 
Magnicharters
 

 
TIPO DE AVION
XA-MAA
XA-MAB
XA-MAI
XA-UNM
XA-UNY
XA-

 
 
Mas Air
 

 
TIPO DE AVION
N420LA
N526LA
XA-MAX

 
 
Marina de México
 

 
TIPO DE AVION
AMT-230
AMT-250
CASA C-295M
AMT-251
CASA C-295M
AMT-252
CASA C-295M
AMT-253
CASA C-295M

 
 
Omniflys
 

 
TIPO DE AVION
XA-AYJ

 
 
Republicair
 

 
TIPO DE AVION
XA-RBD

 
 
Viva Aerobus
 

 
TIPO DE AVION
EI-EOZ
EI-ERD
XA-TAR
XA-UGL
XA-VIA
XA-VIB
XA-VIF
XA-VIH
XA-VIJ
XA-VIK
XA-VIL
XA-VIM
XA-VIN
XA-VIQ
XA-VIR
XA-VIS
XA-VIT
XA-VIV
XA-VIX
XA-VIY

 
 
 
Volaris
 
 
TIPO DE AVION
N473TA
N474TA
N501VL
N502VL
N503VL
N504VL
N505VL
N506VL
N507VL
N508VL
N509VL
N510VL
N511VL
N512VL
N513VL
N514VL
N515VL
XA-VOA
XA-VOB
XA-VOC
XA-VOD
XA-VOE
XA-VOF
XA-VOG
XA-VOH
XA-VOI
XA-VOJ
XA-VOK
XA-VOL
XA-VOM
XA-VON
XA-VOO
XA-VOP
XA-VOQ
XA-VOR
XA-VOS
XA-VOT
XA-VOU
XA-VOV
XA-VOW
XA-VOX

 

 

 
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Aviación Rusa
 
Ilyushin IL-96
El Ilyushin IL-96 (en ruso: Ил-96) es un avión comercial tetrarreactor de largo alcance y fuselaje ancho diseñado y fabricado por la compañía Ilyushin en lo que antes era la Unión Soviética y ahora es Rusia. El primer prototipo del avión realizó su primer vuelo el 28 de septiembre de 1988, equipado con motores turbofán soviéticos Aviadvigatel PS-90A, y el 29 de diciembre de 1992 se entregó la primera unidad a la compañía rusa Aeroflot. Fue el primer avión ruso que no recibió una designación OTAN.
Historia y desarrollo
El IL-96 surgió en principio como una modificación de gran alcance de IL-86, con la incorporación de un ala totalmente modificada, motores silenciosos y de bajo consumo, una cabina de vuelo mucho más moderna, y un interior preparado para albergar dos clases. En cuanto a las prestaciones del avión, se mejoró el régimen de crucero y de ascensos, los consumos y unas mejoras considerables en despegues y aterrizajes, además de haberle añadido winglets en los extremos de las alas, que le otorgaban unas mejores condiciones aerodinámicas y reducción en el gasto de combustible.
Variantes
El IL-96-300 es la variante inicial, equipada con motores Aviadvigatel (Soloviev) PS90A turbofans. Su desarrollo comenzó al principio de los años 80. El primer IL-96 que entró en servició en la compañía rusa Aeroflot lo hizo a finales de 1992.


Puede recorrer una distancia de 10.500 km con las reservas de combustible llenas y 262 pasajeros en una configuración de dos clases, o 9.000 km a máxima carga; permitiendo vuelos Intercontinentales. Es el avión usado por el presidente ruso como aeronave Presidencial. También posiblemente se usará por el presidente de gobierno venezolano y cubano. El ILyushin-96 también tuvo una variante con más autonomía denominada IL-96-300V.
IL-96M
Es una versión alargada del Il-96-300 y su primera aparición fue en el salón de Moscú, de 1990 su principal novedad, además de tener una mayor capacidad de pasaje, reside en su planta motriz y aviónica de fabricación estadounidense.
El IL-96M realizó primer vuelo el 6 de abril de 1993. Es una variante del IL-96-300. Es 9,35 metros más largo, y viene equipado con 4 motores Pratt & Whitney PW2337 y aviónica de Rockwell Collins. Puede transportar hasta 435 pasajeros en una configuración de 3 clases. En cuanto obtuvo el certificado de vuelo en Estados Unidos se canceló el programa por presión política y de Boeing.
IL-96T
Es la versión de carga del IL-96M. Realizo el primer vuelo el 16 de mayo de 1977.
IL-96-400
El IL-96-400 fue desarrollado con aviónica y motores rusos. Está basado en el fuselaje del Il-96M y los motores que incorpora son cuatro Aviadvigatel PS90-A1 turbofans. Es capaz de transportar hasta 435 pasajeros en la configuración de una sola clase. En dos clases podría llevar entre 332 y 340 pasajeros, y contando con tres clases podría llevar 247 pasajeros hasta una distancia de 11.300 km.
Es la versión de carga del IL-96-400. Es la versión que actualmente tiene más vida. En 2009 se espera la incorporación de 3 Il-96-400T, con opción a tres más, a la compañía rusa Polet (la misma que tiene los An-124).

IL-96-550 (Proyecto)
Fue una variante proyectada en los primeros años 90, al parecer iba a ser una variante del Antonov An-124 con doble cubierta. Podría ser capaz de transportar hasta 550 pasajeros (de ahí le viene el nombre) y así poder hacer
Competencia al europeo Airbus A380. Al final el proyecto se abandonó por falta de financiación.
Curiosamente este gran Avión no ha tenido el éxito comercial que todos esperaban debido principalmente al nacimiento de una nueva generación de empresarios rusos que están iniciándose y esforzándose en los mercados internacionales donde los grandes fabricantes de este segmento de aviones de este tipo denominados (Heavy) o pesados dominan actualmente, en especial Boeing y Airbus.
Especificaciones
Medidas IL-96-300 IL-96-M IL-96T
Longitud 55,3 m 64,7 m 63,9 m
Envergadura 60,11 m
Altura 17,5 m
Peso vacío 183 t

Máxima carga 250 t
270 t
Vel. de crucero Mach 0.80

Vel. máxima Mach 0.82
Alcance a plena carga 9.000 km 11.482 km 9.700 km
Capacidad máx. combustible 150.000 L
Motores (ejemplo) Aviadvigatel PS-90A
Pratt & Whitney PW2000

Cabina tripulación 2-3 2-3
Asientos de 1 clase (turista) 300
Asientos de 2 clases (turista) 262






Asientos de 3 clases (turista, business y primera)




235




312


Tipo

Avión comercial


Fabricante
Rusia ILyushin

Primer vuelo 28 de septiembre de 1988


Introducido
29 de diciembre de 1992

Estado En servicio
Usuarios

principales Aeroflot
Rossiya
Cubana de Aviación
Polet Airlines
KrasAir

Producción 1993 - actualidad

N.º construidos 28
Desarrollo del ILyushin IL-86



Compañía estatal Rusa
Industria
Aeroespacial y de investigación en aeronáutica, defensa y sistemas espaciales.
Fundación 20 de febrero de 2006

Administración Alexey Fedorov presidente de la UAC
Productos Aviones comerciales
Aeronaves militares
Aviones de largo recorrido
Aviones de media distancia
Sistemas espaciales
Empleados 100,000

Filiales Aviation Holding Company “Sukhoi”
Sukhoi Design Bureau
Sukhoi Civil Aircraft
Komsomolsk-on Amur Aircraft Production
Novosibirsk Aircraft Production
Russian Aircraft Corporation “MiG”
UAC - Transport Aircraft
Ilyushin Aviation Complex
Voronezh Aircraft Manufacturing Company
Ilyushin Finance
Tupolev
Kazan Aviation Production Gorbunov
Aviastar-SP
Scientific and Production Corp. “IRKUT”
Yakovlev Design Bureau
Beriev Aircraft Company
Finance Leasing Company
Nizhny Novgorod Building Plant “SOKOL”
Myasishchev Design Bureau


United Aircraft Corporation (UAC) (en ruso: Объединённая авиастроительная корпорация (OAK)), es una corporación rusa creada por el gobierno con la finalidad de fortalecer y vincular a las empresas rusas relacionadas con el diseño y construcción de aeronaves, así como servicios conexos a la industria aeroespacial. Con esto se pretende también consolidar los activos estatales que participan en el diseño, fabricación y venta de aeronaves civiles, militares, y naves no tripuladas. Fue creada por el presidente ruso Vladimir Putin en febrero de 2006.
United Aircraft Corporation y sus empresas integrantes, tienen como objetivo primario las actividades de diseño, fabricación, venta, operaciones de mantenimiento, garantía y servicio, rehabilitación, reparación y utilización de aeronaves civiles y militares. No obstante que en un inicio el objetivo fue fusionar las operaciones de las empresas que son sus filiales; la diversidad de tecnologías y productos y el hecho que las empresas tengan relativamente una gran independencia, han hecho que la UAC, funcione como un holding empresarial.

La aviación Rusa
No obstante la United Aircraft Corporation es una empresa relativamente nueva, su historia tiene que ver íntimamente con la legendaria dinastía de proyectistas de aviones de la Unión Soviética —actualmente la Federación Rusa—. La industria aeroespacial soviético-rusa, es una de las más prolíficas del mundo, para principios de siglo, existían al menos 7 empresas Rusas dedicadas al diseño y fabricación de aeronaves de diversa índole. Por un lado tenemos a los aviones caza o de combate, entre los que podemos mencionar al Sukhoi Su-30 y al célebre Mikoyán MiG-23. Mientras que en la categoría de aviones de pasajeros destacan entre otros los Tupolev Tu-154, Tupolev Tu-204 y el Ilyushin Il-96. En el otro extremo tenemos a los gigantes aviones de transporte capaces de trasladar carga de grandes dimensiones como maquinaria, locomotoras o fuselajes, en esta categoría tenemos al Ilyushin Il-76 y a los Antonov An-124 Ruslán. El gigantesco Antónov 225 Mriya, con sus 84 metros de largo continúa a la fecha ostentando el puesto del avión más grande del mundo.



Corporaciones rusas involucradas en el desarrollo aeroespacial Ruso


Beriev

Fundada por Georgi Beriev esta compañía se ha especializado en el diseño de aviones anfibios, que capaces de despegar y descender en el agua, son utilizados en la lucha contra incendios y ayuda urgente en las zonas críticas; así como misiones de búsqueda y rescate en el mar, ambulancia y fletes. En este campo ha destacado el Beriev Be-200 un hidroavión capaz de transportar 12 toneladas de agua, el doble que su similar el Bombardier 415.

Ilyushin

Fundada por Serguéi Vladímirovich Ilyushin, es una compañía que ha diseñado aviones como el
Carguero Ilyushin Il-76 y el avión de pasajeros de largo alcance Ilyushin Il-96 con capacidad para 300 pasajeros en dos clases, se trata de una aeronave similar en capacidad y desempeño al Airbus A340.


Sukhoi

Fundada por Pável Sukhoi, es uno de los más importantes fabricantes de aviones de combate rusos, como el Sujói Su-30 o el así denominado caza polivalente Sujói Su-35. A partir del año 2000
Sukhoi Corporation ha incursionado en el campo de los aviones comerciales de pasajeros, diseñando en colaboración con Alenia Aeronáutica, el Sujói Superjet 100 que con capacidad para 88 pasajeros en dos clases, compite en el mercado con los Embraer E-Jets a menores costos de operación.

Mikoyán

Fundada por Mijaíl Iósifovich Gurévich, diseña
Aeronaves militares, principalmente aviones de caza, es el fabricante del famoso Mikoyán MiG-29 cuya última evolución es el Mikoyán MiG-35.

Yakovlev

Liderada por Aleksandr Serguéievich Yákovlev, esta empresa diseñó y fabricó aviones durante la segunda guerra mundial; uno de sus productos actuales es el avión de entrenamiento de combate avanzado el Yakovlev Yak-130.

Túpolev

Liderada por Andréi Túpolev, es una empresa de defensa y aeronáutica, sus aviones de pasajeros han sido de los más exitosos en ventas como el Túpolev Tu-154, con una capacidad aproximada de 160 pasajeros es un avión muy similar al Boeing 727.

Antónov

Fundada por Oleg Antonov, es el diseñador y constructor de los aviones cargueros más grandes del mundo. Antonov Design Bureau se origina en la antigua Unión Soviética, sin embargo su sede se localiza actualmente en Ucrania. La United Aircraft Corporation cuenta en su portafolio de productos con el carguero Antonov An-124 “Ruslan” con una capacidad de 120 toneladas; así como al Antonov An-148, un avión comercial regional a reacción con capacidad para 64 pasajeros en dos clases, siendo uno de sus productos de vanguardia, está recibiendo especial atención en su mercadotecnia y comercialización internacional.





Las grandes ventas de la aviación rusa
El 2013 en el parisino Salón de Aeronáutica de Le Bourget ha supuesto nuevos y sustanciosos encargos para los fabricantes de aviones rusos, tanto civiles como militares. El Sujói Superjet 100 encontró nuevos clientes en Asia y Oriente Medio y se firmaron contratos para el suministro de helicópteros Night Hunter y Alligator.
Su-35, un caza multifunción con alta capacidad de maniobra, y del avión de entrenamiento avanzado Yak-130, así como del Ka-52 Alligator, un helicóptero de reconocimiento y ataque. Hasta la fecha, estos aparatos se habían producido solamente para las Fuerzas Aéreas rusas; sin embargo, Rosoboronexport tiene planes para empezar a suministrarlos al extranjero. Según el responsable de la delegación de Rosoboronexport, Serguéi Kornev, en estos momentos hay en marcha contactos con potenciales clientes respecto a los tres modelos mencionados.
Hace poco, Alexánder Mijéiev declaró que se había firmado el primer contrato para la entrega de helicópteros Ka-52. No mencionó el importe del contrato ni el país con el que firmó el acuerdo, pero una fuente de la delegación rusa afirmó que "se había firmado un contrato con Irak como parte del acuerdo de 2012", según informó RIA Novosti.
Añadió que se trataba del primer contrato dentro del marco de un importante acuerdo entre Rusia e Irak para la adquisición de armas y equipamiento militar fabricados en Rusia. "Por lo tanto, este acuerdo, por un valor de más de 4.000 dólares, ha comenzado a tener efecto oficial", comentó la fuente.
Casualmente, el nuevo Ka-52 realizó un vuelo de exhibición en París, pero el primero de sus vuelos programados fue cancelado. En su lugar, realizaron una exhibición dos helicópteros Eurocopter Tiger. Los organizadores atribuyeron el cambio en el programa al hecho de que el Primer Ministro francés asistía a la presentación en aquel momento. De cualquier modo, una fuente explicó que, si los helicópteros Tiger hubiesen volado después del Ka-52, no habrían atraído tanta atención.
El Su-35S está equipado con un sistema puntero de navegación inercial integrado sin plataforma, capaz de identificar autónomamente la ubicación del aparato cuando no hay navegador por satélite o comunicación con los servicios de tierra. Este nuevo navegador será usado en el PAK FA (Futuro Sistema de Aviación de Primera Línea) T50. El sistema de navegación es un 40% más barato que los sistemas de navegación extranjeros y su vida útil hasta dos veces más larga. Este navegador será instalado también en aviones civiles y aparatos marinos y terrestres.
Contratos de aviación civil
También se ha firmado el primer contrato de suministro de aviación civil. La sociedad de arrendamiento financiero Ilyushin (IFC) y la empresa de aeronáutica civil Sujói han firmado un acuerdo marco para la compra de aviones Sujói Superjet 100 rusos. El avión será producido para clientes extranjeros.
De estos 20 aviones, 15 del modelo básico serán cedidos a aerolíneas del Sudeste Asiático y Oriente Medio, y otros cinco, con nuevas modificaciones y una mayor autonomía de vuelo, serán ofrecidos a potenciales clientes extranjeros. La entrega comenzará en 2015, pero no se ha especificado quiénes serán los compradores. Las compras serán financiadas como parte de un programa de garantías estatales. El gobierno ruso ofrecerá garantías a los bancos que ofrezcan créditos a los compradores de productos rusos.
Hasta la fecha. 16 aviones SSJ 100 han sido entregados ya a los clientes. Los aviones son utilizados por las rusas Aeroflot y Yakutia Airlines, por la Sky Aviation de Indonesia y Lao Central, de Laos. El portafolio incluye 179 encargos confirmados, según anunció el portavoz de la empresa aeronáutica Sujói.
El 18 de junio se entregó en Le Bourget el primer avión SSJ 100 a la mexicana Interjet. La compañía ha encargado otros 20 aparatos, con opción a la compra de otros 10.
El primer día del Salón de la Aeronáutica también fue testigo de la firma de un contrato entre Rosoboronexport y el ejército de los EE UU para la compra-venta de 20 helicópteros Mi-17 a Afganistán, como parte de los esfuerzos conjuntos para combatir el terrorismo, según declaraciones de la compañía rusa.
Industria Aeroespacial Mexicana
 
AVIÓN PEGASUS PE-210A
La empresa Oaxaca Aerospace presentó el prototipo de su avión Pegasus PE-210A, primer avión mexicano desarrollado con tecnología propia.
El vehículo se presentó en el marco de la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2015. Pegasus-210A será un avión más ágil, veloz y de bajos costos de operación.
En 2011 Oaxaca Aerospace comenzó con el desarrollo del proyecto que concluyó a mediados de 2013, en ese año iniciaron las pruebas en pista. Para la revisión de los diferentes subsistemas del avión, la empresa trabaja con los expertos de TechBA Montreal.
“Nos ha servido mucho porque tenemos una opinión externa de personas con mucha experiencia en el ramo de la aeronáutica y con muchas bases técnicas; al revisar los cálculos y simulaciones hechas por nuestro equipo tenemos este respaldo para validar y confirmar que vamos por buen camino”, explica Rodrigo Fernández, Gerente General de Oaxaca Aerospace.
Entre los principales clientes de Pegasus PE-210A, explica, se encuentran las fuerzas armadas y policías, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como aficionados a la aviación y pilotos privados. La expectativa de la empresa es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019.
La configuración de ala canard, la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una, y el asiento trasero, que se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, hélice enductada y motor acrobático, son las principales características de la aeronave.

La empresa Oaxaca Aerospace presentó el primer prototipo de avión mexicano de la era moderna, desarrollado con tecnología propia y pensado fundamentalmente para las fuerzas de seguridad, informó hoy la compañía. La firma detalló en un comunicado que el proyecto del Pegasus-210A inició en 2011 con el objetivo de diseñar un aparato de dos plazas ágil, veloz y de bajos costos de operación y concluyó a mediados de 2013, año en que comenzaron las pruebas en pista. La idea era “hacer un avión innovador, totalmente diferente a lo existente y con ingeniería moderna, utilizando software y herramientas avanzadas”, explicó el gerente general de la empresa, Rodrigo Fernández. “La mayoría de las aeronaves que existen hoy en día son diseños que nacieron desde los años cincuenta -del siglo pasado-, sólo se han modificado en cuestiones como la aviónica y motores más modernos, pero no han sufrido una modificación de raíz para hacerlos más eficientes y aerodinámicos”, añadió. Para crear el avión, Rodrigo y Raúl Fernández, presidente de la empresa, reunieron un equipo de ingenieros altamente calificados y utilizaron software de última generación tanto para el diseño y modelado como para las simulaciones de comportamiento aerodinámico. La empresa considera como potenciales clientes a las Fuerzas Armadas y cuerpos policiales, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como aficionados a la aviación y pilotos privados. De acuerdo con Rodrigo Fernández, entre las características que distinguen al Pegasus PE-210A de la oferta que actualmente existe en México y a nivel mundial está la configuración de ala canard y la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una. También destacan el asiento trasero, el cual se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, y motor acrobático. La expectativa de Oaxaca Aerospace es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019.
Argonmexico / La empresa mexicana Oaxaca Aerospace presentó el prototipo de su avión Pegasus PE-210A, primer avión mexicano de la era moderna desarrollado con tecnología propia, en el marco de la Feria Aeroespacial México (FAMEX) 2015. Pegasus-210A será un avión más ágil, veloz y de bajos costos de operación.
Motivado por la idea de crear un avión con ingeniería moderna y totalmente diferente a lo que existe, Raúl Fernández, Presidente Ejecutivo de Oaxaca Aerospace y Rodrigo Fernández, Gerente General de dicha compañía, se dieron a la tarea de crear el avión Pegasus PE-210A, reuniendo a un equipo de ingenieros altamente calificados y utilizando software de última generación tanto para el diseño y modelado como para las simulaciones de comportamiento aerodinámico.
En 2011 Oaxaca Aerospace comenzó con el desarrollo del proyecto que concluyó a mediados de 2013, en ese año iniciaron las pruebas en pista. Para la revisión de los diferentes subsistemas del avión, la empresa trabaja con los expertos de TechBA Montreal.
"Nos ha servido mucho porque tenemos una opinión externa de personas con mucha experiencia en el ramo de la aeronáutica y con muchas bases técnicas; al revisar los cálculos y simulaciones hechas por nuestro equipo tenemos este respaldo para validar y confirmar que vamos por buen camino", explica Rodrigo Fernández, Gerente General de Oaxaca Aerospace.
"Además del soporte técnico, con TechBA revisamos la parte de la planeación de las distintas etapas del desarrollo del prototipo, principalmente en la generación de proyectos para obtener el apoyo de los distintos programas de gobierno", agregó Rodrigo Fernández.
Entre los principales clientes de Pegasus PE-210A, explica, se encuentran las fuerzas armadas y policías, tanto de México como de otros países de Latinoamérica, así como aficionados a la aviación y pilotos privados.
De acuerdo con Fernández, entre las características que distinguen al Pegasus PE-210A de la oferta que actualmente existe en México y a nivel mundial, se encuentra la configuración de ala canard, la cabina de dos plazas en tándem con controles de mando en cada una, el asiento trasero el cual se encuentra a diferente nivel que el delantero para mejorar la isóptica del copiloto y la posibilidad que brinda para tener una visión de 300 grados verticales y 240 horizontales, hélice enductada y motor acrobático.
"La mayoría de las aeronaves que existen hoy en día son diseños que nacieron desde los años cincuenta, sólo se han modificado en cuestiones como la aviónica y motores más modernos, pero no han sufrido una modificación de raíz para hacerlos más eficientes y aerodinámicos."
"La idea de Oaxaca Aerospace es hacer un avión innovador, totalmente diferente a lo existente y con ingeniería moderna, utilizando software y herramientas avanzadas", explica Fernández.
La expectativa de la empresa es alcanzar una producción de al menos 12 aeronaves en 2019



Helicópteros rusos
29 de enero de 2015.- Un centro de mantenimiento y reparación de helicópteros de la marca MIL se instalará en Jalisco. La empresa iniciará a operar en el aeropuerto de Guadalajara entre julio y diciembre de 2015.
El titular de la Secretaría de Desarrollo Económico (Sedeco), José Palacios Jiménez, informó que la empresa rusa Craft Avia Center (Cacsa) ubicará una sede de servicio en Jalisco, con una inversión de 25 millones de dólares. El 80% del capital es de origen ruso y el 20% restante es mexicano.
“Es la primera inversión rusa con socios mexicanos que se va establecer en el estado de Jalisco”, comentó el funcionario estatal.
José de Vicente, director general de Craft Avia Center, explicó que el proyecto se estuvo planeando desde hace dos años.
“Craft Avia Center nace como una iniciativa de empresarios mexicanos y rusos. Estamos buscando promocionar la industria espacial rusa en México. En este caso, se trata de un centro de servicio y mantenimiento de helicópteros rusos. La idea es promover este tipo de aeronave en el estado”, aseveró el directivo de la empresa.
El plan es que el centro proporcione servicio a cerca de 300 helicópteros de la marca MIL que hay en Latinoamérica, de las cuales 60 aeronaves están en México y pertenecen a la Secretaría de la Defensa Nacional, a la Fuerza Aérea Mexicana y a la Secretaría de Marina.
“El centro de servicio, en su primera etapa, prácticamente va a cubrir necesidades que en el país ya tenemos, clientes potenciales son, por ejemplo: la Sedena, que tiene aeronaves en el país. La intención es también promover estas aeronaves en el sector civil”, comentó el represéntante empresarial.
El centro de mantenimiento generará 50 puestos de empleos de alta especialización como son: ingenieros, pilotos, instructores, mecánicos, además de 200 empleos en general. José de Vicente subrayó que la empresa apoyará a la industria periférica que le surtirá de los implementos necesarios.
El directivo informó que los helicópteros MIL tienen un costo de entre 4 a 13 millones de pesos.
“Son aeronaves muy versátiles, que se pueden manejar tanto en el transporte de personas, transporte de cargas, hospitales y defensa. Son multiusos”, indicó.
Felipe Lozano, director de información de la empresa, manifestó que más allá de la ubicación, logística o facilidades, se decidió instalar el centro de mantenimiento en Jalisco por el capital humano.
“Existen en Jalisco las condiciones tanto en mano de obra, hablamos de cientos de ingenieros que egresan de las mejores universidades del país, como en grandes inversiones en alta tecnología que se han venido renovando año con año. En el estado existe esta cultura sobre la innovación, esta innovación entendida como generadora de desarrollo económico”, expuso.
El titular de la Sedeco reportó que en Jalisco hay 22 empresas del sector aeroespacial y en las que laboran 2 mil 394 personas.

Despega en México la industria aeroespacial

En los próximos años podría convertirse en el mayor centro de manufactura y de mantenimiento del mundo
La industria aeroespacial mexicana está actualmente en pleno despegue y en los próximos años podría convertirse en el mayor centro de manufactura y de mantenimiento del mundo, por lo que la competencia directa para las empresas nacionales serán las compañías de Estados Unidos y Canadá.
Lo anterior lo declaró Luis Lizcano, director general de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia) en entrevista con 24 HORAS.
“Ahora la competencia en proveeduría va a ser contra empresas de Estados Unidos y Canadá. (…) La competencia va a ser más interesante”, explicó el directivo al recordar que antes la competencia venía de empresas instaladas en Centroamérica, en Asia y en Europa del Este.
Lizcano afirmó que la industria aeroespacial en México tiene un potencial importante, ya que el mercado mundial está en pleno boom y al mismo tiempo el país ha logrado ganarse la confianza de las empresas internacionales, que ahora reconocen que las firmas mexicanas tienen la capacidad de hacer manufactura de clase mundial y cuentan con alto nivel de habilidad y alta tecnología.
Dijo que las expectativas de la federación prevén que el crecimiento podría ser de doble dígito en los próximos años.
Más exportaciones.
La Femia señaló que en 2013 la industria aeroespacial de México cerró con 43 mil trabajadores, un aumento de 38% respecto del 2010. Se prevé que el sector generará más empleos en los próximos años, por lo que el país podría contar con 53 mil trabajadores en 2015.
Asimismo, en 2013, relató, por primera vez la balanza comercial en el sector aeroespacial fue superavitaria para México con cerca de mil millones de dólares, pues las exportaciones alcanzaron cinco mil 463 millones de dólares y las importaciones cuatro mil 412 millones de dólares.
El buen desempeño del sector se mostró con un aumento de 8.4% de las exportaciones en 2013, sin embargo, la Femia busca que el crecimiento regrese a tasa de doble dígito como la industria reportó entre 2004 y 2012, cuando se registró una tasa anual de 20%.
La federación también prevé que las exportaciones de productos que México realizará en el sector para el 2015 tendrá un valor estimado de siete mil millones de dólares.
“Las expectativas para los próximos 20 años son que el sector, a nivel global, crezca cerca de 4.7% anual, pero los crecimientos que ha tenido la industria son mucho más altos. El avance en las exportaciones mexicanas el año pasado fue uno de los más bajos, es decir de 8.4%, pero si lo pones en el contexto del crecimiento económico que tuvo el país de arriba del 1%, pues el crecimiento de 8.4% es excelente”, expuso Lizcano.
A nivel mundial, la industria aeroespacial emplea a dos millones de personas y el valor del mercado global está valuado en 450 mil millones de dólares, pero si bien las ventas de aviones están actualmente en alza, las empresas productoras tienen un plazo de entrega de siete años debido a la demanda que ya tienen.
Y México debe de aprovecharse de ese boom, pues la demanda va a seguir aumentando y las empresas internacionales buscan acercarse a Norteamérica, el principal mercado del sector, señaló Luis Lizcano.
Inversión extranjera
“Hay un reconocimiento de la industria sobre la capacidad de México para poder desarrollar equipos y productos aquí en el país. Al principio, las empresas no lo tenían tan claro. En este momento, creo que el sector aeroespacial mundial ya reconoce a México como un hub de manufactura”, indicó el director general de la Femia.
Ese reconocimiento se tradujo en que en los últimos cuatro años México ha sido el líder en captación de inversión extranjera en el sector. Se han invertido cuatro mil 300 millones de dólares entre 2008 y 2012.
Si bien la industria aeroespacial en México es relativamente nueva, pues algunas empresas llevan 20 años, en la última década el sector logró despegar gracias principalmente a la instalación de la canadiense Bombardier en el territorio mexicano.
Hoy en día, el país cuenta con 270 empresas especializadas en el sector y la Femia prevé que ese número podría aumentar en los próximos años debido a que Airbus está actualmente construyendo una planta en Atlanta, en Estados Unidos, lo que favorecería a México con la proveeduría de partes de aviones.
“Es una posibilidad estratégica. Airbus está en la construcción de su planta, todavía no está en operación, pero es una cuestión de simple lógica. No están transfiriendo operaciones de otro lado del mundo para abrirlas en América, sino es una operación para incrementar. Por lo tanto, van a tener eventualmente, si no es inmediatamente, que desarrollar proveedores en América. Aquí la competencia va a ser entre manufacturar en Norteamérica, sea en México, Estados Unidos o Canadá”, explicó.
Importantes retos
Lo mismo podría suceder en cuanto al sector de mantenimiento y reparación de aviones gracias a la reciente apertura del Centro de Mantenimiento, Reparación y Revisión de Aeronaves “TechOps” de Aeroméxico y Delta Air Lines.
“Nosotros estamos encargados mucho en manufactura, pero existe un potencial muy fuerte en el área de mantenimiento y reparación. Sin duda, el proyecto de Aeroméxico-Delta es una muestra de eso y creemos que no va a ser el único, sino se van a seguir dando operaciones de mantenimiento y reparación de la industria en el país”, aseguró Lizcano.
No obstante, existen importantes retos para que la industria aeroespacial siga creciendo y alcance las metas.
Primero México debe desarrollar aún más su cadena de suministro para poder integrar procesos que están todavía limitados en su capacidad productiva, así como atraer a los que no existen en el país.
Pero el reto más importante que puede limitar el crecimiento del sector es el desarrollo del talento humano, advirtió Lizcano.
“Necesitamos tener como país la capacidad y la posibilidad de seguir proveyendo talento humano o las habilidades necesarias. No estoy hablando solamente de técnicos especializados o de operadores de línea, sino también de ingenieros en cuestiones de mecánica, de estructuras y materiales. Para mí, la mayor limitante es esa.
“El mercado está ahí, el mercado está creciendo. Hay un reconocimiento de México como un hub de manufactura. Ya no tienen miedo de poner operaciones en México. Hay confianza en eso, pero lo que pudiera llegar a limitar en un dado momento, es que haya condiciones de mercado, donde no esté completa la cadena de proveeduría o que no tenga el personal suficiente para este tipo de trabajo”, concluyó Luis Lizcano.

Este año 2043 se cumplen 101 años del la fundaciòn del Ejercito Mexicano.

El pasado 10 de febrero se celebro un aniversario mas de la Fuerza Aerea Mexicana F.A.M.


Mexicana de Aviación sin rumbo para operar

Iván de Jesús Alex Barona Ramírez y BF International Mining Traders, quienes aseguraron contar con los recursos para solventar el regreso de la aerolínea, no han demostrado la existencia de los 100 millones de dólares, dijo la juez Edith Alarcón

03 de enero de 2013
Monterrey, México.- La empresa Mexicana de Aviación, sigue sin tener un rumbo definido para volver a operar en el mercado, ya que los inversionistas no cuentan con la capacidad económica necesaria para capitalizarla.

Iván de Jesús Alex Barona Ramírez y BF International Mining Traders, quienes aseguraron contar con los recursos para solventar el regreso de la aerolínea, no han demostrado la existencia de los 100 millones de dólares.

La jueza en materia civil, Edith Alarcón explicó que los inversionistas ni siquiera acreditaron la suma ante el juzgado federal, la cual tendría que ser visible en un ente financiero nacional escogido por los mismos, además de que no etiquetaron los recursos.

Agregó que tampoco pretendieron que la autoridad judicial, sin sustento de ningún tipo, efectuara una declaración de validez y autenticidad de una letra de cambio internacional, como documento líquido y útil para la obtención de créditos bancarios, situación legalmente improcedente.

El concursante, quien asegura haber demostrado a la empresa los 100 millones de dólares, explicó que está imposibilitado para acreditar la disponibilidad de los recursos dentro del plazo señalado, visibles en un ente financiero nacional, así como etiquetados para adquirir y capitalizar la aerolínea.

MEXICANA DE AVIACIÓN

Los trabajadores de Mexicana de Aviación recibieron el cronograma que les entregó el nuevo dueño de la aerolínea, Med Atlántica, y que tiene como fin retomar el vuelo en el mes de agosto, de acuerdo con la empresa.

Sin embargo, no hay avances sustanciales para aterrizar los convenios concursales ni dar inicio al proceso de solicitud de operador aéreo, por lo que existe incertidumbre entre los trabajadores, quienes pretenden realizar movilizaciones en próximas fechas con el fin de que el gobierno federal apoye la reestructura, informa El Economista.

Fernando Perfecto, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), sostuvo: “Se tendrá en las próximas semanas que comprobar la capacidad legal en términos de inversión extranjera y financiera del grupo, es importantísimo que para que fluya ese dinero haya disposición del gobierno”.

El líder de ASPA dejó en claro que, según la legislación, primero Med Atlántica deberá mostrar el capital para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que encabeza Dionisio Pérez Jácome, otorgue el Certificado de Operador Aéreo y esperan que se vaya cumpliendo tal y como lo ofreció el dueño de las acciones de Mexicana de Aviación.

El pasado 11 de mayo, Med Atlántica adquirió 100% de las acciones de la aerolínea a Tenedora K –sin pagar por ello-, con la intención de avanzar en el proceso concursal, ya que habría persona jurídica que represente los intereses de la empresa.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) dijo que Mexicana de Aviación podría acceder -una vez que reinicie operaciones- a un crédito para la compra de turbosina, siempre y cuando proporcionen las garantías que requiere el organismo.

Lo anterior, pese a la deuda de más de 1,400 millones de pesos que tiene la aerolínea y sin esperar a que liquide la misma en un plazo de siete años, como se ha pactado previamente, aseguró Gilberto López Meyer, director general de ASA.

En 2009, la empresa aérea logró acceder a un financiamiento por un monto de 400 millones de pesos, donde para ser beneficiaria tuvo que ofrecer garantías reales mayores a dicha cifra; en su momento, el directivo explicó que en este caso, dejó un galgódromo, un hotel y terrenos.

En la actualidad, explicó López Meyer, la deuda de Mexicana asciende a más de 1,400 millones de pesos, cuando en diciembre de 2010, el Instituto Federal de Especialistas en Concursos Mercantiles (Ifecom) publicó que la misma ascendía a 1,183 millones 673,676.9 pesos, esto debido a que la cantidad se fijó en Unidades de Inversión (Udis).

Como parte de los esfuerzos que realiza para regresar al mercado aéreo, Mexicana de Aviación reporta avances en el proceso de reestructura financiera con sus acreedores Banorte y Bancomext, dijo el juez Felipe Consuelo Soto.

“Tengo entendido que este lunes se reunió el conciliador del concurso mercantil Gerardo Badín con directivos de Banorte, hubo avances, aunque no se ha concretado un acuerdo definitivo”, reveló el magistrado encargado del concurso mercantil de la aerolínea.

El monto total de pasivos a reprogramar con Banorte era originalmente de 1,200 millones de pesos (mdp), sin considerar las quitas de deuda. En el caso de Bancomext, éste tiene garantizado el pago de adeudos de la aerolínea con nueve aviones, los cuáles serán vendidos por la institución financiera a un tercero, para que a su vez los rente a la línea aérea.

“El conciliador fue recibido por la gente de Banorte para establecer las bases de una negociación final”, comentó Felipe Consuelo Soto. Con base en lo que han manifestado desde hace tiempo sus directivos, Banorte tiene interés en capitalizar los pasivos de Mexicana, con lo que podría llegar a tener una participación de alrededor de 5% en la aerolínea.

“Inicialmente se habló de que quería tener 5% y después se ha dicho que 15%. El hecho de que Banorte reciba al conciliador es una buena señal, de que está dispuesto a negociar”, indicó el juez.

El director general del Aeropuerto, Héctor Velázquez, advierte que para recuperar todos sus slots, la aerolínea deberá regresar con una flota similar a la que tuvo en 2010, que era de 109 aviones; Med Atlántica planea reiniciar operación con menos de 10 aeronaves.



La recuperación de slots se complica para Mexicana de Aviación, que para recuperar todos los que operaba en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México deberá regresar con una flota similar a la que tuvo en 2010, advirtió Héctor Velázquez, director general del AICM, quien hoy espera reunirse con gente de Med Atlántica.

"Cuando cumpla con todos los requisitos le regresaremos los que le tengamos que regresar. No serán todos, dependerá de su flota y del número de operaciones que necesiten, porque eso lo dice el reglamento muy claro: con el número de naves y con las rutas que vaya a tener se le darán los slots que le corresponden", puntualizó el directivo.

Mexicana contaba con una flota de 109 aviones hasta antes del 28 de agosto de 2010, cuando realizó su último vuelo antes de entrar en concurso mercantil, pe
Rusia Ilya Mouromets
 
ilya Múromets': un héroe alado de la aviación militar
24 de diciembre de 2013 EKATERINA TURISHEVA, RUSIA HOY
Hace exactamente un siglo, en los alrededores de San Petersburgo, tuvo lugar el primer vuelo del avión ruso 'Iliá Múromets' (S-22), el primer cuatrimotor fabricado en serie y el prototipo de las aeronaves cuatrimotores del siglo XX.
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AVIACIÓN MILITAR, AVIÓN RUSO
Fuente: ITAR-TASS
Fuente: ITAR-TASS
Era un avión inmenso para aquella época, con una envergadura de 31 metros y una longitud de 19 metros. Los principales detalles del avión estaban construidos de madera. El avión fue creado por el departamento de aviación Ruso-Báltico de la fábrica de vagones Russo-Balt bajo la dirección de un colectivo dirigido por el constructor Ígor Sikorski.
Primeros récord
Uno de los principales especialistas del sector científico de la Sociedad histórica militar rusa (RVIO, por sus siglas en ruso), Konstantín Pajaliuk, relata que el primer vuelo del S-22 fue de entrenamiento y que dos días después, el 12 de diciembre, el avión levantó una carga de 1,1 toneladas, lo que para entonces era un récord increíble.
Tras esto llegaron nuevos récords: el 12 de febrero de 1914 subieron 16 personas y un perro llamado Shkalik al 'Iliá Murovets', y el 17 de junio se realizó el primer vuelo San Petersburgo-Kiev, que se coronó con un auténtico éxito. En aquel entonces Ígor Sikorski tenía tan solo 24 años y pilotó él mismo la mayoría de los vuelos de su avión."Ya entonces Nicolás II reparó en sus éxitos", señala Pajaliuk, "y la Duma Estatal premió al constructor con la enorme suma de 75.000 rublos".Entre 1913 y 1918, en la Russo-Balt se fabricaron varias series de 'Iliá Múromets': el avión estaba diseñado al mismo tiempo como bombardero y avión de pasajeros. En total, de acuerdo a los cálculos de los historiadores, se fabricaron entre 60 y 80 aviones.

En 1919 Ígor Sikorski emigró a los EE UU donde se dedicó a la construcción de helicópteros.Por primera vez en la historia de la aviación se dotó al avión de una cómoda sala separada de la cabina, dormitorios, calefacción, iluminación eléctrica e incluso baño. Si la historia se hubiera desarrollado de otra forma, los 'Murovets' habrían fundado el inicio de la aviación de pasajeros regular de Rusia. Sin embargo el destino del proyecto se detuvo por el inicio de la Primera Guerra Mundial
"Inmediatamente después del vuelo entre Petersburgo y Kiev se tomó la decisión de introducir estos aviones en el ejército", dice Pajaliuk.Los ases de los vuelos acrobáticos
Los ases de los vuelos acrobáticos
"En un principio funcionaron de forma aislada, después se decidió unirlos a un escuadrón aéreo de aviones bajo el mando de Mijaíl Shidlovski, un importante industrial que fue inmediatamente ascendido a Comandante General".El 'Murovets' se utilizaba como bombardero y avión de reconocimiento, llevaba instalado un sistema para tomar fotografías aéreas y metralletas para derribar al enemigo. 'Iliá Múromets' tenía un potente armamento defensivo que prácticamente no tenía ángulos muertos. Fue por esta capacidad defensiva que comenzaron a llamar a los 'Múromets' “erizos”.
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Entre el 30 de octubre de 1914 y el 23 de mayo de 1918 se perdieron y se dieron de baja 26 aviones de este tipo, siendo tan solo derribado uno de ellos. El resto quedaron fuera de uso por defectos tecnológicos, errores de pilotaje o condiciones climatológicas adversas.
El último vuelo militar del 'Iliá Murovets' tuvo lugar el 21 de noviembre de 1920. Tras la guerra soviético-polaca de 1919-1921 algunos volaron en las primeras líneas aéreas de transporte, pero debido al fuerte consumo y gasto de recursos de los motores, los aviones fueron retirados de los vuelos.Uno de los últimos aviones de la serie fue entregado como avión de entrenamiento a la escuela de tiro y bombardeo aéreo en 1922, donde en un año se realizaron alrededor de 80 vuelos de entrenamiento. Después de eso los 'Murovets' no volvieron a alzar el vuelo.
Para la realización de este artículo se ha utilizado información de ITAR-TASS, StateHistory.ru y Opoccuu.Rossiyskaya Gazeta, institución financiada por el Estado Federal, es la propietaria del material publicado



В раме Авиакосмической Ярмарки Защита и Пространства 2014 (FIDAE) в Сантьяго Чили, которая осуществилась с 25 марта по 30 марта 2014, осуществилось интервью в Хаи Ортис, Исполнительного директора Маркетинга и Продаж Бель Еликоптер в Латино-американце Америка, кто мы заявил в Журнал Авиации Аир Траде Мексики, что Латинская Америка - стратегический район для изготовителя Бель Еликоптер, так как в 2013 году, это был район мира, где больше продались вертолеты, внося самую большую прибыль для компании, следовавшей только из Соединенных Штатов Америки, которая занимает первое место в продажах легких вертолетов, а следовательно ожидание на латиноамериканском рынке очень важно для Бель Еликоптер, так как год через год всегда выполняет то, что мы ждем от него, будучи позволено нам поддерживать, что в Латинской Америке было возможно обладать несколькими Центрами Службы MRO, как например в Мексике, Колумбии, Бразилии, между другими. Также как и в случае, если потребуют, чтобы считать с фабрикой Вертолетов Bell вне Соединенных Штатов иметь пропитание и основания, чтобы поддерживать, что эта фабрика основывает в Латинской Америке.

Исполнение ожиданий роста на рынке Латинской Америки оказалось отраженным невероятным способом в подписании контрактов покупки в последней драгоценности Бель Еликоптер, Вертолет Bell 505 Jet Ранхер X, разработанный с широкими краями безопасности, эффективности и надежности, характеристик, которых достигли используя передовую технологию, превращаясь в лучший выбор для будущего благодаря его способностям мульти-миссии.

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Нужно упоминать о том, что Бель Еликоптер развивает новые продукты начиная с необходимости клиента, например: мы формируем собрание с различными операторами различных частей мира и оспариваем их, на котором они разыскивают в вертолете этого типа, давая как оказанный Вертолет Bell 505 Jet Ранхер X, это продукт, который был разработан пользователями.

Вместе с Вертолетом Bell 505 Jet Ранхер X, который является звездным продуктом на этой ярмарке, все модели это продавая, но продукт, что переострие в заголовке продаж - Вертолет Bell 407GT, что является коммерческим легким тактическим вертолетом с технологией острия. B-407GT предлагает превосходную стоимость, комбинировав большую способность полезного груза и достижения с коммерческой подготовкой и опорой в продукты Бель Еликоптер.

Бель Еликоптер, также представит следующие вертолеты как продукты нововведения.

Вертолет Bell 429 с кабиной для единственного пилота, со способностями приближения IFR и WAAS, и который предлагает 278 km/h скорости. Его внутреннее помещение исключительно просторное со способностью для еще до семи пассажиров пилот и может reconfigurarse для любого числа различных миссий.

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